Resumo
A Toyota está utilizando sua tecnologia de hidrogênio Mirai para alimentar suas fábricas. A empresa desenvolveu novos equipamentos de eletrólise para produzir hidrogênio a partir da pilha de células de combustível do Mirai. O equipamento será colocado em operação em uma fábrica da Denso Fukushima Corporation. A Toyota pretende promover o uso de hidrogênio não apenas através de veículos elétricos de células de combustível, mas também através do uso generalizado de produtos de células de combustível. O equipamento de eletrólise pode produzir aproximadamente 8 kg de hidrogênio por hora.
1. Toyota Mirai usa hidrogênio líquido?
Não, a Toyota Mirai não usa hidrogênio líquido. Utiliza equipamento de eletrólise para produzir hidrogênio a partir da pilha de células de combustível.
2. Como a Toyota está implementando a utilização de hidrogênio em Denso Fukushima?
A Toyota está implementando a utilização de hidrogênio na Denso Fukushima, utilizando equipamentos de eletrólise para produzir hidrogênio limpo, que será queimado em um dos fornos a gás da planta.
3. Qual é o objetivo da Toyota com o uso de hidrogênio?
A Toyota pretende promover o uso de hidrogênio para reduzir a CO2 emissões e alcançar a neutralidade de carbono. Está trabalhando com vários parceiros do setor para produzir, transportar, armazenar e usar hidrogênio.
4. Como a Toyota está usando hidrogênio no passado?
A Toyota usa hidrogênio para veículos elétricos de células de combustível, geradores estacionários de células de combustível e produção em plantas. Também esteve envolvido no desenvolvimento e fabricação de caminhões de células de combustível para transporte de hidrogênio.
5. Qual é a capacidade do equipamento de eletrólise instalado em Denso Fukushima?
O equipamento de eletrólise instalado em Denso Fukushima pode produzir aproximadamente 8 kg de hidrogênio por hora.
6. As células de eletrólise da membrana de troca de prótons (PEM) são confiáveis?
Sim, as células da pilha de eletrólise da membrana de troca de prótons (PEM) usados no equipamento têm confiabilidade comprovada, apoiada pela produção em massa e uso de mais de sete milhões de células.
7. Qual material é usado para o separador de pilha no equipamento de eletrólise?
O titânio é usado para o separador de pilha no equipamento de eletrólise. Oferece alta resistência à corrosão e mantém o desempenho mesmo após 80.000 horas de operação.
8. A produção em massa pode ser alcançada para a produção de pilha de eletrólise?
Sim, mais de 90% dos componentes da pilha de células de combustível para veículos elétricos de células de combustível podem ser usados/compartilhados no processo de produção da pilha de eletrólise PEM. Isso permite a produção em massa em um nível de custo que permita o uso generalizado.
9. Quais são os comentários sobre a eficiência energética da produção de hidrogênio?
Embora a energia necessária por quilograma de hidrogênio não seja ideal, a capacidade de usar componentes compartilhados de veículos elétricos de células de combustível e alcançar a produção em massa é vista como um aspecto positivo para uso generalizado.
10. Como a utilização de hidrogênio da Toyota pode afetar o mercado de energia?
Se for bem -sucedido em alcançar quantidades comercialmente exploráveis de hidrogênio que ocorrem naturalmente, a utilização de hidrogênio da Toyota pode transformar o mercado de energia e potencialmente impactar o equilíbrio entre veículos de bateria e células de combustível.
11. Qual é o teste atual que está sendo conduzido por Hyterra?
A Hyterra, uma empresa australiana, está atualmente bombeando água de um poço em Nebraska para testar a taxa de fluxo e a composição de gás, a fim de determinar se existem quantidades comercialmente exploráveis de hidrogênio de ocorrência natural subterrânea.
12. Quais são as implicações potenciais dos resultados dos testes de Hyterra?
Se os resultados do teste indicarem quantidades comercialmente exploráveis de hidrogênio que ocorrem naturalmente, ele poderá ter efeitos transformadores no mercado de energia e o equilíbrio entre veículos de bateria e células de combustível.
13. E se as quantidades de hidrogênio que ocorrem naturalmente não forem viáveis comercialmente?
Se as quantidades não forem comercialmente viáveis nesse local em particular, isso não significa necessariamente que o mesmo resultado seria visto em outro lugar.
14. Quanto tempo temos que esperar pelos resultados do teste de Hyterra?
A empresa espera ter os resultados dos testes nas próximas semanas, fornecendo uma linha do tempo relativamente curta para determinar a viabilidade de quantidades comercialmente exploráveis de hidrogênio que ocorrem naturalmente.
15. É o uso generalizado de hidrogênio provavelmente?
Se os esforços da Toyota na utilização da tecnologia de hidrogênio, combinados com os avanços em produção e custo-efetividade, forem bem-sucedidos, o uso generalizado de hidrogênio pode se tornar realidade em várias aplicações e indústrias.
A Toyota agora está usando a Mirai Hydrogen Tech para alimentar suas fábricas
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Toyota Mirai usa hidrogênio líquido
A Toyota desenvolveu novos equipamentos de eletrólise para produzir hidrogênio a partir de água eletrolisante usando a pilha de células de combustível (FC) e outras tecnologias do Mirai. O equipamento será colocado em operação em março em uma planta da Denso Fukushima Corporation, que servirá como um local de implementação de tecnologia para promover seu uso generalizado daqui para frente.
Conforme instalado em Denso Fukushima
A Toyota acelerará seus esforços para construir um modelo para o consumo local de hidrogênio produzido localmente, usando equipamentos de eletrólise para produzir hidrogênio limpo e combustá -lo em um dos fornos a gás da planta.
A utilização de hidrogênio em Denso Fukushima será implementada como um projeto subsidiado pela nova Organização de Desenvolvimento de Tecnologia Industrial e Energia (NEDO).
A Toyota posicionou o hidrogênio como um combustível crítico para promover iniciativas destinadas a reduzir o CO2 emissões para contribuir para alcançar a neutralidade de carbono. Ao fazer isso, ele tem como objetivo promover o uso de hidrogênio não apenas através de veículos elétricos de células de combustível (FCEVs), incluindo carros de passageiros, caminhões comerciais e ônibus, mas também através do uso generalizado de produtos de células de combustível (FC), como o desenvolvimento e a operação de teste de geradores estacionários da FC. Para esse fim, a Toyota está trabalhando com vários parceiros da indústria nas áreas de produção, transporte, armazenamento e uso de hidrogênio.
A Toyota tem usado hidrogênio para FCEVs, geradores estacionários da FC, produção em plantas, etc. a data. Também promoveu atividades de transporte, como o desenvolvimento e a fabricação de caminhões FC para transporte de hidrogênio. No futuro, a Toyota espera contribuir para expandir opções para produzir hidrogênio usando biogás gerado a partir de adubo de gado na Tailândia, além de desenvolver equipamentos de eletrólise.
O equipamento de eletrólise, que utiliza a pilha FC do barramento Mirai e Sora FC, é um equipamento recém -desenvolvido que aproveita a tecnologia Toyota cultivada em muitos anos de desenvolvimento de FCE e o conhecimento e a experiência que acumulou a partir de uma variedade de ambientes de uso em todo o mundo. A unidade instalada em Denso Fukushima pode produzir aproximadamente 8 kg de hidrogênio por hora, com 53 kWh/1 kg de energia de hidrogênio necessária.
As células usadas na pilha de eletrólise da membrana de troca de prótons (PEM) são altamente confiáveis, apoiadas pela produção em massa e resultados de uso de mais de sete milhões de células (o suficiente para aproximadamente 20.000 FCEVs) desde que o Mirai de primeira geração foi lançado em dezembro de 2014.
A Toyota usou o titânio para o separador de pilhas, desenvolvido para FCEVs e tem sido usado desde o Mirai de primeira geração. Foi desenvolvido para melhorar a durabilidade exigida pelo equipamento de eletrólise usando a alta resistência à corrosão do titânio, mantendo quase o mesmo nível de desempenho, mesmo após 80.000 horas de operação, para que possa ser usado com segurança por um longo período de tempo.
Configuração do equipamento de eletrólise
Mais de 90% dos componentes da pilha FC para instalações de produção de pilha FCEVs e FC podem ser usados/compartilhados no processo de produção de pilha de eletrólis do PEM. Isso permitirá que a produção em massa atinja um nível de custo que permita seu uso generalizado. Além disso, reduz significativamente o período de desenvolvimento usando a tecnologia, o conhecimento e a experiência acumulada ao longo de muitos anos de desenvolvimento de FCEV.
Comentários
‘Com 53 kWh/1 kg de energia de hidrogênio necessária. ‘
Isso não é ótimo, outras tecnologias podem se sair muito melhor, mas:
‘Mais de 90% dos componentes da pilha FC para instalações de produção de pilha FCEVs e FC podem ser usadas/compartilhadas no processo de produção de eletrólise do PEM. Isso permitirá que a produção em massa atinja um nível de custo que permita seu uso generalizado. Além disso, reduz significativamente o período de desenvolvimento usando a tecnologia, o conhecimento e a experiência acumulada ao longo de muitos anos de desenvolvimento de FCEV. ‘
Assim como em caminhões, onde a Toyota está usando gás hidrogênio em vez de líquido, em contraste com quase todos os outros, sua idéia é obter volume e baixo custo através do uso de uma tecnologia básica.
Nós apenas teremos que esperar para ver como isso se aplica.
Em outras notícias de hidrogênio:
‘Hidrogênio natural | Hyterra revelará no próximo mês se houver mundo’s primeiro campo H2 comercialmente explorável
A Australian Company está atualmente bombeando água de poço em Nebraska, antes da taxa de fluxo e teste de composição de gás
A Australian Company Hyterra descobrirá nas próximas semanas se houver quantidades comercialmente exploráveis de hidrogênio que ocorrem naturalmente no subsolo de um local em Nebraska, US Central US.’
Claramente, se esse teste é divulgado, é provável que o mercado de energia inteira seja transformado, talvez o equilíbrio entre veículos de bateria e células de combustível.
OTOH, se as quantidades não forem comerciais, isso é um deprimente, mas não é uma evidência conclusiva de que haveria um resultado igualmente nulo em outros lugares.
Se funcionar em quantidades comerciais, é profundamente irracional imaginar que esse provavelmente também não é o caso em outros lugares.
Não é sempre que temos uma linha de tempo de um mês ou mais para ver se algo profundamente transformador funciona.
Hidrogênio natural comercial certamente seria aquele.
Em oposição ao uso de FCs H2 para transporte terrestre, as células da bateria de 500-1.000 wh/kg já foram desenvolvidas em U.S. laboratórios; E é apenas uma questão de tempo até que eles atendam aos requisitos para produção em massa.
Aqui, novamente, a insistência da Toyota em usar o H2 para transporte terrestre é misteriosa; Mas tenho certeza de que eles têm boas razões não aparentes para o observador casual.
É uma longa viagem do laboratório para a estrada!
Só para deixar claro, não tenho absolutamente nada contra as baterias, apenas baterias que estão ‘chegando em breve’ usadas como uma justificativa para subsidiar fortemente de todas as maneiras de carros para melhor, às custas de todos os outros.
Para mim, é igualmente misterioso por que o pessoal deve tentar descartar o hidrogênio, que atualmente pode fornecer muito mais energia do que as baterias, com um reabastecimento de 5 minutos sem precisar de enormes cargas da grade local.
Se você gosta de correr com baterias na maioria das vezes e tem algum lugar conveniente para se conectar, em vez de uma grande bateria batendo um plug in fcev fará o trabalho bem.
E é difícil em algumas áreas fornecer elétrica quando é idealmente necessário para carregar carros.
Se as baterias podem ser melhoradas economicamente para fazer o que os entusiastas assumem, tudo bem para mim.
Mas uma boa alternativa seria o hidrogênio, com qualquer grau de assistência à bateria funcionar melhor, então por que uma alternativa muito melhor do que a prática presente deve ser descartada por tantos é estranho.
Se as energias renováveis para o hidrogênio de lugares onde isso é muito mais barato do que a eletricidade/hidrogênio natural renovável deve ser a fonte, para muitas regiões, então por que se preocupar no passo extra da produção de eletricidade, quando você pode apenas bombear hidrogênio em seu carro?
Isso ignora o fato de que a grande maioria dos motoristas do mundo e, especialmente.
E eles atualmente pagam menos por todo o carro do que o preço da bateria sozinho nos subsidiados e obrigatórios Luxmobiles LuxMobiles.
Você dá a Toyota mais crédito do que eu faria. Eu acho que eles apenas estragaram tudo. Sim, se o hidrogênio era ao lado de livre e não exigia mais do que o dobro da energia como baterias, pode fazer algum sentido, mas você ainda teria os outros problemas com hidrogênio. Cerca de 30 ou 40 anos atrás, GM e Ford estavam olhando para o hidrogênio, mas agora eles serão completamente elétricos à bateria até 2035. Enquanto isso, a Toyota planejava construir motores IC até 2050 e fazer lobby no Congresso dos EUA para impedir a Califórnia e cerca de uma dúzia de outros estados de exigir que todos os novos veículos leves sejam zero emissões até 2035. De qualquer forma, devemos usar todo o hidrogênio verde possível para fazer amônia para fertilizantes para substituir o gás natural que agora está sendo usado.
“Sim, se o hidrogênio era ao lado de livre e não exigia mais do que o dobro da energia como baterias”
Como eu observei em outro lugar, se você pretende usar energia renovável, você deve levar em consideração os recursos locais.
Since a solar panel in the Gulf or North Africa will get twice the energy over a year compared to the same panel in Germany, then your calculations given the high efficiencies now possible in converting solar to ammonia, transporting it and reconverting it to pump hydrogen into a car, and the fact that in places where it gets cold fuel cells provide heat for the occupants and to keep the batteries etc in good condition it is difficult to see how your calculations are wholly accurate.
Isso está além do fato de ser constantemente informado de que a maioria das viagens diárias tem menos de 48 quilômetros, então o que talvez deva ser comparado é um carro com uma ótima bateria batendo para cobrir as corridas longas e uma onde um pacote modesto cobre dia a dia correndo enquanto uma célula de combustível cobre convenientemente corridas longas.
Isso por si só leva um cavalo e um carrinho através das reivindicações de eficiência que você apresentou.
E, como observo acima, se o hidrogênio natural comercial é dado, por que passar pelos problemas extras e despesas de queimá -lo em geradores centrais relativamente ineficientes, e produzir eletricidade para ser ineficientemente transmitido para alimentar baterias caras quando você pode simplesmente bombear em hidrogênio e não ter alcance etc?
O que é mais eficaz, econômico e eficiente depende de onde, usando qual tecnologia etc., e não é o vencedor absoluto do Slam Dunk em todos os lugares reivindicados por baterias, e certamente não para nada como baterias atuais.
Talvez a Toyota tenha sido um pouco influenciada como como o norte da Europa e talvez o norte da China Japão, a menos que seja fortemente nuclear, não será capaz de alimentar seu transporte etc. de renováveis produzidas localmente, mas precisará de importações de hidrogênio de uma maneira ou de outra, talvez como amônia ou lohc
Eu gosto muito de baterias, mas estão muito longe do vencedor absoluto e universal em todos os lugares e em todas as situações e climas tantas vezes reivindicado.
Davenart disse:
“Hidrogênio natural | Hyterra revelará no próximo mês se houver mundo’s primeiro campo H2 comercialmente explorável.”
Está correto. Mas o H2 não se tornará a tecnologia de energia de escolha para todos logo após sabermos que o H2 natural pode ser comercialmente explorável. Ainda existem muitos problemas pendentes com o H2 em relação ao seu transporte que ainda podem limitar sua adoção maciça na maioria dos países devido à sua baixa energia por unidade de volume, exigindo, portanto, o desenvolvimento de métodos avançados de armazenamento que tenham potencial para maior densidade de energia.
Juan Carlos Zuleta
Oi Juan, é bom ver você aqui!
Só para esclarecer, estou muito interessado na eletrificação do transporte e tenho sido pelo menos desde os dias em que a introdução da folha Nissan foi discutida, e começou a entrar nos reinos da praticidade.
Minha objeção é exatamente a mesma que a de Toyota, que para iniciantes menos bem os motoristas não devem ser deixados de fora no frio, pois na realidade todos os bevs elétricos continuam sendo uma solução cara.
Quando e como as melhores baterias ficam disponíveis, bem e boas, mas simplesmente penalizando fortemente os motoristas mais pobres para ajudar a pagar por carros de luxo para melhor agora.
A outra objeção principal é que, se você pretende usar renováveis, sem importar energia como amônia etc., as somas simplesmente não somam em alguns lugares como Alemanha e Japão.
E sem dúvida surgirão questões sobre o uso do hidrogênio, mas simplesmente assumindo que elas serão superadas no caso das baterias e, magicamente, o poder renovável estará disponível em Hamburgo em dezembro para alimentar Bevs sem importar amônia ou o que quer que esteja apenas fechando os olhos e fantásticos.
Eu gosto de baterias.
Eu gosto de células de combustível.
Ambos trabalham juntos de maneira soberba e se aprimoram nas coisas que são mais difíceis para cada.
Por que as pessoas procuram descartar vastas áreas de tecnologia, enquanto também assumem que as baterias podem fazer o que elas claramente não podem me confundir.
Se a Alemanha estava indo nuclear e toda a bateria para a maioria dos transportes, isso faz algum sentido.
O que nem começa a aumentar é tentar administrar a Alemanha em renováveis sem importações maciças de hidrogênio de uma forma ou de outra.
O mesmo se aplica ao Japão.
Outra indicação da falta de uma avaliação entrega de hidrogênio por muitos que, por algum motivo, sente que deve ser denegrada para apoiar as baterias, em vez de poder complementá -lo em uma poderosa sinergia de tecnologias, é que, por muitos anos depois de ser abundantemente claro que, se os ensaios ou não os campos de bakken se enquadram comercialmente, o hidrogênio natural é ou não um realidade, os campos de bakken se tornam comerciais naturais.
Por dez anos ou mais, as coisas foram exploradas no Mali, mas ainda assim chamadas ‘autoridades’ sobre energia eram presas a esse hidrogênio é um transportador de energia, não uma fonte.
Menos de um ano atrás eu tive que escrever para corrigir a BBC, que totalmente afirmou falsamente que o hidrogênio natural não existe!
Eles alteraram isso, de má vontade, para simplesmente subestimá -lo como absolutamente menor, sem sugestão da possibilidade de que esteja longe de ser menor.
Na minha opinião, é pessoas que estão recebendo uma abelha em seus capô e perdendo toda a objetividade.
E não é apenas hidrogênio natural, há toda uma série de outras tecnologias, como a pirólise que podem, e observar que posso, não produzirá, produzirá hidrogênio verde ou capturado em carbono a um custo muito baixo.
Eu não tenho idéia se eles vão dar certo ou não, mas também não têm os detratores, que simplesmente procuram descartar as tecnologias fora do documento que não gostam, a favor de assumir maciços ou, em alguns casos.
Espero que, embora não espere que isso seja o hidrogênio natural ou outros métodos de produção melhorar ainda mais a economia, haverá uma reavaliação genuína do papel do hidrogênio e de seus derivados na descarbonização.
O que eu espero é ‘e outra coisa’ argumentação que evita qualquer reavaliação real quando as condições em que o julgamento foram supostamente feitas são abrangentes demonstradas como falsas.
Conclusões em busca de uma justificativa, qualquer coisa em mãos.
De qualquer forma, era totalmente ilógico imaginar que as renováveis produzidas no local na Alemanha no inverno ou no Japão conseguiam cobrir tudo, incluindo transporte, sem importações, então a posição era, de qualquer forma, uma fantasia.
É claro que não procuro ignorar as questões substanciais, como transporte e vazamento, mas há uma diferença entre avaliação construtiva e renomear a demissão, por qualquer motivo que possa ser encontrado.
Por exemplo, é repetidamente declarado atualmente que o hidrogênio não é bom para aquecimento.
This simply ignores the inconvenient fact that home fuel cells are installed right now in hundreds of thousands of Japanese homes, which provide heat at well as power at stonking efficiencies of over 90%, instead of inefficiently burning natural gas now or hydrogen in some future centrally, chucking a lot of the heat out through a chimney, and with substantial losses sending electriticity to homes.
Para descartar hidrogênio para aquecimento, o truque é simplesmente assumir o método mais ineficiente possível, queimando -o em uma caldeira a gás e falar sobre isso como se fosse a única opção.
O hidrogênio funciona muito bem em uma célula de combustível, inclusive para alimentar as bombas de calor se for necessário mais calor.
Isso não se encaixa na conclusão pré-embalada necessária, por isso é simplesmente ignorado.
Aqui, apenas, é o que eu consideraria uma dificuldade genuína para aumentar bastante a produção e o uso de hidrogênio:
‘O problema se resume a uma molécula pequena e difícil de medir conhecida como radical hidroxil (OH). Freqüentemente apelidado de “o detergente da troposfera”, oh desempenha um papel crítico na eliminação de gases de efeito estufa, como metano e ozônio da atmosfera.
O radical hidroxil também reage com gás hidrogênio na atmosfera. E como uma quantidade limitada de OH é gerada a cada dia, qualquer pico de emissões de hidrogênio significa que mais oh seria usado para quebrar o hidrogênio, deixando menos oh disponível para quebrar o metano. Como conseqüência, o metano permaneceria mais tempo na atmosfera, estendendo seus impactos de aquecimento. ‘
“O gerenciamento das taxas de vazamento de hidrogênio e metano será crítico”, disse Bertagni. “Se você tem apenas uma pequena quantidade de vazamento de metano e um pouco de vazamento de hidrogênio, o hidrogênio azul que você produz realmente pode não ser muito melhor do que usar combustíveis fósseis, pelo menos nos próximos 20 a 30 anos.”
Os pesquisadores enfatizaram a importância da escala de tempo sobre a qual o efeito do hidrogênio no metano atmosférico é considerado. Bertagni disse que a longo prazo (ao longo de um século, por exemplo), a mudança para uma economia de hidrogênio provavelmente ainda oferecerá benefícios líquidos ao clima, mesmo que os níveis de vazamento de metano e hidrogênio sejam altos o suficiente para causar aquecimento a curto prazo. Eventualmente, ele disse, as concentrações de gás atmosférico chegariam a um novo equilíbrio, e a mudança para uma economia de hidrogênio demonstraria seus benefícios climáticos. Mas antes que isso aconteça, as possíveis conseqüências de curto prazo das emissões de hidrogênio podem levar a danos ambientais e socioeconômicos irreparáveis. ‘
Davenart, você está certo. As emissões de hidrogênio podem representar um dos problemas mais desafiadores a serem resolvidos para evitar “danos ambientais e socioeconômicos irreparáveis.”
Espero que, embora não espere, que, em vez de qualquer problema que surja, e haverá algum para qualquer tecnologia, que, em vez de ser usado para fortalecer ainda mais posições pré-existentes, podemos obter algo como slate limpo e de mente aberta.
Claro, muitas coisas ‘poderiam’ ser o caso.
Mas esta é uma avaliação, e precisamos no mínimo para ter uma análise mais aprofundada, pois não seria a primeira vez que um estudo surge com Tosh.
E então as estratégias de mitigação precisam ser estudadas, antes de varrer conclusões.
O primeiro pensamento que vem à mente é se perguntar como pode ser difícil gerar radicais hidroxila adicionais?
Mas não há dúvida de que isso, assim como o impacto ambiental de produzir e instalar em áreas maciças solar e vento, é algo para o qual é necessário mais atenção.
Produzir o que quer que em escalas muito grandes tenha grandes impactos, que precisam de estudar e mitigação.
A questão dos radicais hidroxila certamente lança um holofote sobre a noção de controlar a temperatura do hidrogênio líquido por fervura.
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A Toyota agora está usando a Mirai Hydrogen Tech para alimentar suas fábricas
Desde 2021, a Toyota trabalha com a prefeitura de Fukushima no Japão para desenvolver tecnologias de hidrogênio para alimentar sua planta lá. Esses esforços, diz isso, ajudarão a usar a tecnologia automotiva para descarbonizar suas instalações de produção.
A montadora desenvolveu recentemente um novo equipamento de eletrólise que, segundo ele, produz hidrogênio a partir da água, usando a pilha de células de combustível, bem como outras tecnologias associadas, do Mirai. Este mês, planeja colocar a tecnologia em uso em uma fábrica da Denso Fukushima Corporation.
Usando a tecnologia que ele desenvolveu para o Mirai e o Bus Sora FC, Toyota’Os geradores s usam células de membrana de troca de prótons que afirma que são altamente confiáveis devido à produção em massa desses veículos.
O novo equipamento também usará separadores de pilha de titânio para melhorar a confiabilidade do equipamento de eletrólise, um truque que aprendeu no Mirai de primeira geração. O material é usado devido à sua resistência à corrosão, o que ajuda o desempenho do gerador a permanecer estável após mais de 80.000 horas de operação.
Ao todo, os geradores’ As pilhas de células de combustível compartilharão 90 % de seus componentes com a Toyota’s veículos elétricos de células de combustível. Isso, diz, permitirá que ele produza as peças, reduzindo os custos para seus geradores e veículos.
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Por fim, a Toyota planeja usar a planta Fukushima como prova de conceito para promover a tecnologia’S adoção generalizada. Um grande crente no hidrogênio, a Toyota também anunciou recentemente que administrou um carro de corrida sobre hidrogênio líquido pela primeira vez e planeja competir com ele na temporada de 2023 da Super Taikyu Racing Series.
Longe da única montadora que investiga a tecnologia de hidrogênio, Toyota’A rival japonesa, Honda, também anunciou recentemente que colocou um gerador de hidrogênio em uso. Ele diz que a tecnologia livre de emissões está sendo usada por seu data center da Califórnia como backup de energia, substituindo o gerador diesel poluente que estava lá antes.
Toyota Mirai usa hidrogênio líquido
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Toyota Mirai Hidrogênio-célula ajuda a alimentar um estádio de Melbourne
A Toyota ainda está promovendo as virtudes da tecnologia de células de combustível de hidrogênio, em um mundo cada vez mais focado na eletrificação de bateria.
Jack Quick
Jornalista
31 de julho de 2022, 7:49
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Toyota afirma ter “demonstrou a aplicação potencial da tecnologia de hidrogênio” Usando uma unidade de geração de energia de células de combustível estacionária em um jogo AFL.
O dispositivo de célula a combustível de hidrogênio alimentou o Brash Marvel Stadium Sign e Western Bulldogs Coaches’ caixa, durante o fim de semana passado’s AFL corresponde entre o ‘Cães e demônios de Melbourne.
Apelidado de EODEV GEH2, ou EODEV Para abreviar, esta unidade estacionária de hidrogênio-célula de hidrogênio usa a mesma célula de combustível que o veículo elétrico de células de combustível Toyota Mirai (FCEV).
Toyota diz que o EODEV é capaz de produzir Aproximadamente 80kW de poder, mas apenas 10 a 15 % dessa capacidade foram necessários desta vez.
Correndo na preparação e durante o jogo, o EODEV forneceu 105 km de eletricidade em sete horas e usou um total de 6 kg de hidrogênio.
A Toyota afirma usar a unidade EODEV em vez de energia fora da grade, economizou aproximadamente 100 kg de emissões de CO2.
O gerente da Toyota Australia Solutions Matt MacLeod disse que essa demonstração da unidade EODEV deveria mostrar as aplicações mais amplas da tecnologia de células de combustível de hidrogênio além do setor de transporte.
“A Toyota vê células de combustível de hidrogênio como uma fonte chave de energia elétrica limpa e renovável daqui para frente, como evidenciado por veículos como o Mirai FCEV,” disse MacLeod.
“Em parceria com a AFL para ajudar a impulsionar os jogos de 19 anos no Marvel Stadium mostra o escopo incrível que essa tecnologia tem, enquanto produzem emissões de CO2.”
Além de ter a unidade EODEV alimentando o sinal do Estádio da Marvel e os treinadores ocidentais de Bulldogs’ Caixa, a Toyota tinha uma tela de ativação que tinha uma seção transversal de um Mirai de geração anterior e seu trem de força do FCEV em exibição.
O Mirai pode manter até 5.6 kg de hidrogênio pressurizado em seus três tanques e serem preenchidos em cinco minutos, de acordo com a Toyota. Quando o oxigênio atende ao hidrogênio armazenado, a reação química cria eletricidade para (neste caso) acionam as rodas, com água a emissão principal de tubo de escape.
Pode cobrir uma reivindicação de 650 km por preenchimento, mas uma equipe nos EUA ‘hipermilia’ Recentemente, defina uma nova distância recorde mundial de 1360 km em um único tanque de hidrogênio.
A energia é tratada por um único motor elétrico montado na parte traseira, produzindo aproximadamente 134kW de energia e 300nm de torque. O tempo de sprint de 0 a 100 km/h reivindicado é 9.2 segundos e a velocidade máxima é de 175 km/h.
O Mirai também tem 1.Bateria de íon de lítio de 2kWh para armazenar energia produzida pela célula de combustível e frenagem regenerativa.
Isto’S Vale a pena notar que a Toyota Mirai está disponível apenas para frotas e não para compras de consumidores.
Além da Toyota, outros fabricantes como BMW, Hyundai e Land Rover são vistos como apoiadores da tecnologia de células de combustível de hidrogênio.
Por outro lado, a Mercedes-Benz se afastou do hidrogênio em todos os seus pesados veículos comerciais, e os respectivos chefes de Volkswagen e Tesla, já rotularam Fcevs como uma distração.
O hidrogênio ainda é uma fonte crescente de combustível na Austrália e, nesta fase, é entendida como mais viável em usos comerciais em larga escala.
Atualmente, existem duas estações de reabastecimento de hidrogênio disponíveis ao público na Austrália. Um é operado pela Toyota em Altona, Victoria e o outro é operado pela Actewagl em Canberra. Ambos servem frotas do governo ou do conselho de carros de passageiros.
Victoria, Nova Gales do Sul e Queensland anunciaram recentemente que estão colaborando em uma superestrada renovável de reabastecimento de hidrogênio para conectar o país’s Seaboard oriental.
Até seis estações estão sendo desenvolvidas em Queensland, cada uma das quais é liderada por uma empresa diferente. Uma dessas estações será em uma parada de caminhão BP no porto de Brisbane.
O governo federal albaneses também possui um plano de rodovias de hidrogênio, para fornecer estações de reabastecimento de hidrogênio ao longo da Austrália’S mais movimentadas rotas de frete para suportar caminhões de células de combustível.
Toyota Mirai UPS Future Tech com o Toyota Teammate ™ Assistência Avançada de Motorista para seu veículo de célula a combustível de hidrogênio
Toyota Mirai UPS Future Tech com o Toyota Teammate ™ Assistência Avançada de Motorista para seu veículo de célula a combustível de hidrogênio.
Toyota’s de segunda geração Mirai, um veículo elétrico de células de luxo de tração de luxo premium (FCEV) com um design impressionante de cupê, dá outro salto no futuro de dirigir com a Toyota Teammate ™ Advanced Assist Legal Technology for Model Year 2022.
O companheiro de equipe da Toyota é construído em torno da filosofia de que pessoas e veículos podem trabalhar em parceria para alcançar uma mobilidade segura, conveniente e eficiente.
O companheiro de equipe da Toyota, disponível na série Mirai Limited 2022, fornece duas funções: Advanced Drive e Advanced Park. A Mirai Limited contará com o Standard Advanced Park, enquanto o Advanced Drive estará disponível como uma atualização adquirida.
O Mirai de primeira geração (2016-2020) foi o primeiro FCEV de produção oferecido para venda a clientes de varejo na América do Norte.
Este Mirai de segunda geração é uma reinicialização completa da primeira geração, com um design impressionante que não’Parei, mais envolvente desempenho de direção, uma faixa de emissão zero de 402 milhas estimadas pela EPA no Mirai XLE (classificação anterior da EPA de 312 milhas) e tecnologia que traz o futuro da mobilidade ao presente.
Toyota Teammate se aproxima do prato
Toyota companheiro de equipe’A função de acionamento avançado foi projetado para apoiar os drivers, detectando com precisão as condições de direção para planejar e executar comandos de aceleração, frenagem e direção sob supervisão ativa do motorista.
Ele também pode manter o veículo dentro da pista, seguir outros veículos, trocar faixas, navegar em certas trocas e engarrafamentos e ultrapassar veículos mais lentos.
A Advanced Drive é classificada como um sistema de nível 2, conforme definido pela Society of Automotive Engineers International (SAE), onde o motorista continua a executar parte das tarefas de direção dinâmica enquanto o recurso está envolvido.
Essa funcionalidade permite dirigir com as mãos livres em rodovias de acesso limitado sob certas condições com operação de olhos na estrada. Esse recurso pode beneficiar o motorista, reduzindo a fadiga por longos períodos de direção, permitindo que o motorista preste mais atenção ao ambiente para obter maior segurança.
Quando iniciado e monitorado pelo motorista, o Advanced Park executa as operações necessárias para o estacionamento sem as mãos, controlando a direção, a aceleração, a frenagem e as trocas de equipamento quando estacionamento paralelo ou backup em um espaço de estacionamento.
Usando a detecção de 360 graus, que integra as funções de câmeras de circupa completa e sensores ultrassônicos, o sistema também fornece um pássaro’Exibição de visualização S-Eye para permitir que o motorista verifique o veículo’s Posição relativa a qualquer obstáculo durante a operação avançada do parque.
O Toyota Mirai é um FCEV, em essência a “sem plugue” veículo elétrico. Então, como isso funciona?
Um FCEV gera sua própria eletricidade a bordo combinando hidrogênio com oxigênio do ar externo, com água como a única emissão.
Pressionar o pedal do acelerador produz fluxo imediato de energia elétrica da célula de combustível e/ou bateria para o motor elétrico Síncrono CA montado na traseira, que aciona as rodas traseiras. À medida que você dirige, o sistema de células de combustível combina hidrogênio armazenado com oxigênio do ar e uma reação química produz corrente elétrica e água, que cai de um tubo de ventilação escondido embaixo do carro.
Eletricidade gerada pelo Mirai’S célula de combustível e sistema de frenagem regenerativa é armazenado em uma bateria de íon de lítio. Lá’Não é necessário carregar uma bateria grande, que pode levar várias horas em um EV, mesmo com carregamento rápido. Em vez disso, o motorista da FCEV simplesmente enche o tanque com hidrogênio, assim como milhões de motoristas fazem todos os dias com veículos a gás.
Com um FCEV, o combustível é não tóxico, gás hidrogênio comprimido em vez de gasolina líquida. Todo 2022 Toyota Mirai incluirá até US $ 15.000 em hidrogênio de cortesia com uma compra ou arrendamento.
Preço Mirai
O grau XLE de 2022 tem um MSRP inicial de US $ 49.500. Um pacote de tecnologia avançado, que inclui pássaro’S Câmera de vista para os olhos, estacionamento dianteiro e traseiro Assista a frenagem automática e iluminação do pé do banco da frente, pode ser adicionado por US $ 1.410.
A nota limitada tem um preço sugerido de US $ 66.000. O Advanced Park é padrão e o pacote Toyota Teammate pode ser adicionado por US $ 5.170, que inclui uma unidade avançada com assinatura de 10 anos (incluindo extensão de segurança, navegação dinâmica e ensaios de assistência ao destino); Extensão de 2 anos do estudo Remote Connect; 12.3-in. Cluster de medidores LCD TFT colorido; 120V/100W Outlet e faróis de LED de bulb dupla. (Nova assinatura de serviço do sistema avançado de acionamento necessário após a expiração do período de 10 anos, se disponível. 4G Rede dependente.)
As notas XLE e Limited oferecem cores especiais pelo preço de US $ 425, incluindo oxigênio branco, metal pesado, vermelho supersônico e exclusivo do Hydro Blue limitado; Rodas de liga leve super cromada de 20 polegadas estão disponíveis para a nota limitada por um adicional de US $ 1.120 (a opção Super Chrome Leasle Wheel não está disponível em modelos de nível limitado equipados com o pacote Toyota Teammate).
Cada mirai vem com até US $ 15.000 em hidrogênio gratuito.
Um plano de manutenção da Toyotacare estendido, bom por três anos ou 35.000 milhas, está incluído no veículo. Outros benefícios do proprietário incluem assistência na estrada por três anos (quilômetros ilimitados), uma garantia de FCEV de oito anos/100.000 milhas nos principais componentes de veículos elétricos de células de combustível, uma experiência de aluguel de cortesia por até 21 dias durante os primeiros três anos de propriedade e muito mais.
Sobre Toyota
A Toyota (NYSE: TM) fez parte do tecido cultural no U.S. por mais de 60 anos e está comprometido em avançar a mobilidade sustentável e de próxima geração por meio de nossas marcas Toyota e Lexus, além de nossas quase 1.500 concessionárias.
A Toyota emprega diretamente mais de 39.000 pessoas no U.S. que contribuíram para o design, engenharia e montagem de quase 32 milhões de carros e caminhões em nossas nove fábricas.
Até 2025, Toyota’A 10ª fábrica na Carolina do Norte começará a fabricar baterias automotivas para veículos eletrificados. Com os veículos mais eletrificados na estrada do que qualquer outra montadora, um quarto da empresa’s 2021 u.S. As vendas foram eletrificadas. Obrigado por se manter atualizado com o Hydrogen Central.
Para ajudar a inspirar a próxima geração para uma carreira em campos baseados em STEM, incluindo mobilidade, a Toyota lançou seu centro de educação virtual em www.Tourtoyota.com uma experiência imersiva e chance de visitar praticamente muitos de nossos.S. instalações de fabricação.
O Hub também inclui uma série de lições e currículo gratuitos baseados em STEM através da Toyota USA Foundation Partners, Virtual Field Trips e muito mais. Para mais informações sobre a Toyota, visite www.Toyotanewsroom.com.
- Toyota Teammate ™ Advanced Drive executa a aceleração, frenagem e direção sob a supervisão do motorista ativo (disponível em nível limitado)
- Coupe elegante e elegante na plataforma RWD premium
- Até a EPA estimou 402 milhas de alcance na classe XLE
- Até US $ 15.000 em combustível de hidrogênio incluído na compra ou arrendamento da Mirai
O Toyota Mirai UPS de 2022 Tech Future com a New Toyota Teammate ™ Advanced Driver Assistance, 10 de março de 2022
