United Technologies para se separar em três empresas
Reportagem de Ankit Ajmera em Bengaluru e Greg Roumeliotis em Nova York; Edição de Sriraj Kalluvila e Leslie Adler
Resumo
Em um grande movimento de reestruturação, a United Technologies Corporation anunciou planos de se separar em três empresas independentes. A decisão ocorre como resultado dos esforços contínuos da empresa para otimizar suas operações e se concentrar em seus negócios principais. As três novas entidades serão focadas em aeroespacial, elevadores e controle climático, respectivamente. Espera -se que esse movimento ajude cada empresa a melhorar a si mesma dentro de seu respectivo mercado e impulsionar o crescimento futuro.
Pontos chave
1. A United Technologies Corporation está passando por uma grande reestruturação para se separar em três empresas independentes.
2. As três novas entidades se concentrarão em aeroespacial, elevadores e controle climático.
3. Esta reestruturação é uma mudança estratégica para otimizar operações e impulsionar o crescimento em cada segmento.
4. A decisão é como parte dos esforços contínuos da empresa para otimizar seu portfólio e aprimorar o valor do acionista.
5. United Technologies Corporation é um grande conglomerado no U.S. complexo militar/industrial.
6. As participações diversificadas da empresa incluem motores de aeronaves Pratt & Whitney, Carrier Corp. Ar condicionado e o Otis Elevator Co.
7. Apesar das lutas econômicas no passado, a United Technologies Corporation permaneceu lucrativa.
8. Pratt & Whitney, uma divisão da United Technologies Corporation, alimenta quase três quartos da aeronave comercial do mundo.
9. Espera -se que a reestruturação ajude cada nova empresa a melhor a posicionar em seu respectivo mercado.
10. Este movimento reflete o compromisso da United Technologies Corporation de gerar valor a longo prazo para suas partes interessadas.
Questões
1. O que é a United Technologies Corporation planejando fazer?
A United Technologies Corporation anunciou planos de se separar em três empresas independentes.
2. Em que as três novas empresas se concentrarão?
As três novas entidades se concentrarão em aeroespacial, elevadores e controle climático, respectivamente.
3. Por que a United Technologies Corporation está fazendo esse movimento?
Esta mudança faz parte dos esforços da empresa para otimizar as operações e impulsionar o crescimento em cada segmento.
4. Quais são algumas das empresas da United Technologies Corporation?
Algumas das empresas da United Technologies Corporation incluem Pratt & Whitney, Carrier Corp., e Otis Elevator Co.
5. A United Technologies Corporation foi lucrativa?
Sim, apesar das lutas econômicas, a United Technologies Corporation permaneceu lucrativa.
6. Qual divisão da United Technologies Corporation alimenta aeronaves comerciais?
Pratt & Whitney, uma divisão da United Technologies Corporation, alimenta quase três quartos da aeronave comercial do mundo.
7. Quais são os benefícios esperados desta reestruturação?
Espera -se que a reestruturação ajude cada nova empresa a melhor a posicionar em seu respectivo mercado.
8. Qual é a motivação por trás desse movimento?
Este movimento reflete o compromisso da United Technologies Corporation de gerar valor a longo prazo para suas partes interessadas.
9. Como essa reestruturação afetará as operações da empresa?
Esta reestruturação visa simplificar as operações para aumentar a eficiência e impulsionar o crescimento.
10. Quais são as implicações potenciais dessa reestruturação para a indústria?
Esse movimento pode remodelar o cenário competitivo dentro do aeroespacial, elevadores e indústrias de controle climático.
11. Qual é o objetivo geral da United Technologies Corporation com esta reestruturação?
O objetivo é criar empresas independentes que possam se concentrar em seus principais negócios e impulsionar o crescimento futuro.
12. Como essa reestruturação afetará os acionistas da empresa?
Espera -se que a reestruturação aumente o valor do acionista, permitindo que cada empresa busque suas próprias prioridades estratégicas.
13. Quais são os possíveis desafios ou riscos associados a este movimento?
Alguns desafios em potencial incluem complexidades operacionais durante o processo de separação e a potencial interrupção das parcerias e colaborações existentes.
14. Haverá alguma mudança de liderança como parte desta reestruturação?
É provável que as mudanças de liderança ocorram como parte da reestruturação para apoiar as novas empresas independentes.
15. Quando essa reestruturação deve ser concluída?
A empresa não forneceu uma linha do tempo específica para a conclusão do processo de reestruturação.
United Technologies para se separar em três empresas
Reportagem de Ankit Ajmera em Bengaluru e Greg Roumeliotis em Nova York; Edição de Sriraj Kalluvila e Leslie Adler
United Technologies Corporation
Pratt & Whitney Canada, Inc. (Canadá); United Technologies Automotive Holdings, Inc.; Carrier Corp.; UT Credit Corp.; Inmont Corp.; Essex Group, Inc.; Otis elevador co.; Otis Europa s.A. (França); Norden Systems, Inc.; United Technologies Building Systems Co.
Leitura adicional
Excesso de lucros: a ascensão das tecnologias Unidas Por Ronald Fernandez, Reading, Massachusetts, Addison-Wesley, Publishers, 1983.
Diretório Internacional de Histórias da Companhia
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“United Technologies Corporation .” Diretório Internacional de Histórias da Companhia. . Enciclopédia.com. 5 de maio. 2023 < https://www.encyclopedia.com > .
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United Technologies Corporation
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United Technologies Corporation
Construção da United Technologies
Hartford, Connecticut 06101
você.S.A.
(203) 728-7000
Fax: (203) 728-7944
Companhia pública
Incorporado: 1934 como United Aircraft Company
Funcionários: 168.600
Vendas: $ 20.74 bilhões
Bolsa de Valores: Nova York London Paris Frankfurt Geneva Lausanne Basileia Zurique Bruxelas Amsterdam
SICS: 3585 Equipamento de refrigeração e aquecimento; 3534 elevadores e escada em movimento; 3724 motores de aeronaves e peças do motor; 3721 aeronaves; 3812 Equipamento de pesquisa e navegação; 3714 peças e acessórios para veículos a motor; 3764 unidades e peças de propulsão espacial
A United Technologies Corporation é um dos maiores conglomerados do U.S. complexo militar/industrial. A empresa ’ A reputação de manter um perfil discreto é principalmente o resultado de suas participações diversificadas, que incluem motores de aeronaves Pratt & Whitney, Carrier Corp. Ar condicionado, o Otis Elevator Co., peças automotivas para fabricantes de equipamentos originais e helicópteros de sistemas de vôo e controles de vôo. Apesar das lutas econômicas no início dos anos 90, a United permaneceu lucrativa, com sua divisão de motores Pratt & Whitney, alimentando quase três quartos do mundo ’ S aeronaves comerciais.
A United traça suas origens para Fred Rentschler, que fundou a empresa de aeronaves Pratt & Whitney em 1925 como uma das primeiras empresas a se especializar na fabricação de motores, ou “ usinas de energia, ” Para construtores de estrutura. Pratt & Whitney ’ Os clientes principais eram dois fabricantes de aviões, Bill Boeing e Chance Vought. Interessado em garantir um mercado para sua empresa ’ S Motores, Rentschler convenceu a Boeing e a Vought para se juntar a ele na formação de uma nova empresa chamada United Aircraft and Transportation Company. A empresa foi formada em 1929 e, posteriormente, Pratt & Whitney, Boeing e Vought deram prioridade exclusiva entre si ’ s negócios.
No início de sua história, a United Aircraft se tornou tão bem -sucedida que logo conseguiu comprar outros fornecedores e concorrentes importantes, estabelecendo um forte monopólio. O grupo cresceu para incluir ’ Boeing, Pratt & Whitney e Vought, bem como Sikorsky, Stearman e Northrop (aeronaves); Hamilton Aero Manufacturing e Standard Steel Prop (hélices); e Stout Airlines, além de Boeing ’ s companhias aéreas.
Os homens que lideraram essas divisões individuais de estoques da United Aircraft trocaram em suas empresas originais por ações na United. O forte interesse público na grande empresa impulsionou o valor da aeronave United ’ s estocar em flutuações subsequentes. Os acionistas originais rapidamente se tornaram muito ricos; O próprio Rentschler transformou um investimento em dinheiro de US $ 253 em US $ 35.5 milhões em 1929.
Durante esse tempo, você.S. O mestre do pós -mestre William Folger Brown citou a United Aircraft como a maior rede aérea e o fornecedor de equipamentos mais estável do país. Assim, a empresa tinha certeza de ganhar o serviço postal ’ s lucrativo correio aéreo contrato antes de se candidatar a eles. A empresa ’ Os negócios do correio aéreo exigiam que a divisão de fabricação dedique todos os seus recursos à expansão da divisão de companhias aéreas. Logo United Aircraft controlava quase metade da nação ’ S Airline e negócios de aeronaves, tornando.
Em 1934, o senador Hugo Black iniciou uma investigação de fraude e impropriedades no negócio de aeronáutica. Bill Boeing foi chamado para o estande das testemunhas e subsequente interrogatório exposto a aeronaves United ’ S Monopolists Business Practices, eventualmente levando ao rompimento da enorme combinação aeronáutica. Depois disso, a Boeing vendeu todas as suas ações em sua empresa e se aposentou. Na reorganização da corporação, todos os interesses de fabricação a oeste do Mississippi foram ao avião Boeing em Seattle, tudo a leste do rio foi para aluguel de Rentschler ’ S United Aircraft em Hartford, e os Serviços de Transporte se tornaram uma terceira empresa independente sob o nome de United Air Lines, com sede em Chicago.
Chance Vought morreu em 1930, e sua empresa, junto com Pratt & Whitney, Sikorsky, Ham Standard e Northrop, tornou -se parte da nova empresa de aeronaves United. Sikorsky tornou -se o principal fabricante de helicópteros, Pratt & Whitney continuou a construir motores, e Vought mais tarde produziu uma linha de aviões, incluindo o Corsair e o Cutlass.
No início da Segunda Guerra Mundial, os negócios aumentaram dramaticamente no United ’ S Divisão Pratt & Whitney. A empresa produziu várias centenas de milhares de motores para aviões construídos pela Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman e Vought. Mais da metade dos motores nos aviões americanos foram construídos por Pratt & Whitney. Após a guerra, a aeronave United voltou sua atenção para a produção de motores a jato. A subsidiária Pratt & Whitney ’ A entrada da indústria de motores a jato foi prejudicada, no entanto, à medida que os clientes estavam constantemente exigindo melhorias na empresa ’ S motor de vespa acionado por pistão. Enquanto isso, Pratt & Whitney ’ Os concorrentes, General Electric e Westinghouse, estavam livres para dedicar mais de seu capital à pesquisa e desenvolvimento de motores a jato. Assim, quando os construtores de estrutura começaram a procurar fornecedores de motores a jato, Pratt & Whitney não estava preparado. Até a United Aircraft ’ A Divisão de Vought teve que comprar Jets Turbo para seu modelo de cutlas de Westinghouse.
Reconhecendo a gravidade da situação, a United Aircraft iniciou um programa ambicioso para desenvolver uma linha de motores a jato avançado. Quando a Guerra da Coréia começou em 1950, Pratt & Whitney foi novamente inundado de ordens. A mobilização das forças deu à empresa a oportunidade de restabelecer seu forte relacionamento com a Marinha e conduzir negócios com sua força aérea recém-criada.
No início da década de 1950, a United Aircraft experimentou um conflito de interesses entre suas subsidiárias de fabricação de aeronaves e motores, como Vought ’ S Fornecedores de motores alternativos – Westinghouse e General Motors ’ Divisão de Allison – relutou em fazer negócios com uma empresa tão intimamente associada ao seu concorrente, Pratt & Whitney. Por outro lado, Pratt & Whitney ’ Outros clientes, Grumman, McDonnell e Douglas, estavam preocupados com o fato de sua tecnologia de estrutura de aeronave encontrar o caminho para Vought. Como resultado, ambas as aeronaves unidas ’ As divisões estavam sofrendo e, em 1954, o Conselho de Administração votou para dissolver Vought.
Em 1959, Fred Rentschler morreu, após uma longa doença, aos 68 anos de idade. Comentando sobre o aluguel ’ o papel do desenvolvimento da tecnologia do motor para acompanhar o ritmo da União Soviética, um repórter no New York Times declarado: “ Esta nação ’ S Superioridade aérea deve -se em grande parte ao Sr. Rentschler ’ visão e talentos. ” Rentschler foi sucedido como presidente da United Aircraft por W. P. Gwinn, enquanto Jack Horner se tornou presidente da empresa ’ S subsidiária, Pratt & Whitney.
United Aircraft continuou a fabricar motores e uma variedade de outros acessórios para aeronaves na década de 1960. Grande parte de seus negócios veio da Boeing, que tinha vários contratos de Pentágono e cujos jatos de 700 séries estavam capturando 60 % do mercado comercial de aviões de avião. Quando Horner se aposentou em 1968, ele foi sucedido por Gwinn. Embora essa mudança na liderança tenha pouca conseqüência para a United Aircraft, que estava funcionando sem problemas, Pratt & Whitney estava prestes a entrar em um período de crise.
Primeiro, houve um problema considerável com Pratt & Whitney ’ S Motores para a Boeing ’ s 747 jumbo jato. O problema, rastreado a uma falha de design, custa milhões de dólares em PRATT & WHITNEY em pesquisa e reconstrução. Além disso, também custa milhões de dólares para a Boeing em chamadas de serviço e vendas perdidas. As companhias aéreas comerciais sofreram receita perdida com voos cancelados e capacidade reduzida de passageiros.
Em 1971, o desempenho da divisão Pratt & Whitney começou a deprimir os lucros da empresa. Os diretores da United Aircraft agiram rapidamente contratando um novo presidente, Harry Gray, que foi convocado para longe da Litton Industries. Harry Gray nasceu Harry Jack Grusin em 1919. Ele sofreu a perda de sua mãe aos seis anos de idade e foi confiado aos cuidados de sua irmã em Chicago, quando seu pai ’ Os negócios foram arruinados na depressão. Em 1936, ele entrou na Universidade de Illinois em Urbana, obtendo um diploma em jornalismo antes de servir na Europa com o general Patton ’ S Terceira Infantaria e Artilharia do Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ele voltou a Urbana, onde recebeu um mestre ’ s diploma em jornalismo. Em Chicago, Grusin passou por uma sucessão de empregos, trabalhando como vendedor de caminhões e como gerente de uma empresa de transporte. Em 1951, ele mudou seu nome para Harry Gray, de acordo com o registro do tribunal, para “ Sem motivo. ” Ele se mudou para a Califórnia em 1954 para trabalhar para o conglomerado da Litton Industries e passou os 17 anos seguintes em Litton, subindo a escada corporativa.
Prejudicou -se em promoção em Litton por superiores que estavam ’ t Devido à aposentadoria por vários anos, Gray aceitou uma oferta da United Aircraft. Enquanto estava em Litton, Gray foi convidado a visitar a General Electric ’ instalação em Evandale, Ohio. Litton era um cliente de confiança da General Electric e, consequentemente, cinza foi calorosamente bem -vindo. Ele ficou a par de informações bastante detalhadas sobre GE ’ s Planos de longo alcance. Algumas semanas depois, as autoridades da GE leram que Gray havia aceitado a presidência em seu concorrente United Aircraft. Os funcionários protestaram cinza ’ s ações, mas foram lembradas casualmente que Gray havia pedido para não ser informado de nenhum plano de um “ Proprietário ” natureza durante sua visita à planta da GE.
Um de cinza ’ Os primeiros atos da United Aircraft foram ordenar uma investigação e reengenharia dos motores Pratt & Whitney para a Boeing ’ S 747. Ele então procurou reduzir a aeronave United ’ S dependência do Pentágono e iniciou um programa de compras em um esforço para diversificar o negócio. Em 1974, a United Aircraft adquiriu a Essex International, fabricante de fios e cabos. Um ano depois, a empresa comprou uma participação majoritária no Otis Elevator por US $ 276 milhões e, em 1978, a Dynell Electronics, construtora de sistemas de radar, foi adicionada à empresa ’ s propriedades. Em seguida, veio a Ambac Industries, que fabricou sistemas de energia a diesel e dispositivos de injeção de combustível.
A United Aircraft mudou seu nome para a United Technologies (UTC) em 1975 para enfatizar a diversificação da empresa ’ s negócios. As aquisições continuaram, enquanto a UTC comprou a Mostek, fabricante de semicondutores, por US $ 345 milhões em 1981. Dois anos depois, a empresa adquiriu a Carrier Corporation, fabricante de sistemas de ar condicionado. Além disso, a UTC comprou vários eletrônicos, software e empresas menores.
Grey era conhecido por manter um portfólio das 50 empresas que ele ’ D mais gostaria de comprar; Praticamente todos os seus alvos, incluindo os que ele adquiriu mais tarde, visualizou cinza ’ s aquisições como hostis. Algumas das empresas que resistiram com sucesso cinza ’ As tentativas de aquisição foram ESB Ray-O-VAC (The Battery Maker), Signal (que construiu Mack Trucks) e Babcock e Wilcox (um fabricante de equipamentos de geração de energia).
Durante a década de 1980, a UTC operou quatro divisões principais: produtos de energia, incluindo motores de aeronaves e peças de reposição; Os sistemas de vôo, que fabricam helicópteros, eletrônicos, hélices, instrumentos e produtos relacionados ao espaço; Construção de sistemas, abrangendo os negócios da OTIS e da transportadora; e produtos industriais, que produziram várias peças automotivas, sensores e motores elétricos e produtos de fios e impressão. A empresa, por meio de suas divisões, construiu motores de aeronaves para a Dinâmica Geral ’ S YF-16 e F-lll Bomber, Grumman ’ S F-14 Tomcat e McDonnell Douglas ’ F-15 Eagle. Além disso, forneceu Boeing com motores para seus jetliners, awacs, bombardeiros B-52 da série e outros aviões. McDonnell Douglas e Airbus também compraram motores Pratt & Whitney.
Gray, que pretendia fornecer uma nova direção para a UTC longe do aeroespacial e da defesa, provou ser uma das empresas ’ é mais bem -sucedido presidentes. Ele aprendeu o negócio da empresa ’ s principal produto, motores a jato, em um tempo muito curto; Após sua nomeação como presidente da United Aircraft, as vendas do ano totalizaram US $ 2 bilhões e, em 1986, a empresa estava registrando US $ 16 bilhões em vendas. Um ano depois que ele ingressou na empresa, Gray foi nomeado CEO e logo depois se tornou presidente. Em seus 15 anos na UTC, Gray refazia completamente a empresa. Como cinza ’ A aposentadoria se aproximou, no entanto, UTC ’ Os diretores tiveram dificuldade em convencê -lo a renunciar ao poder e nomear um sucessor. Quando um novo líder em potencial parecia estar se preparando para o papel, Gray supostamente subverteria essa pessoa ’ S PODER. Um ex -executivo da UTC comentou, “ Harry equipara sua posição corporativa com sua própria mortalidade. ”
Um candidato de boas -vindas para ter sucesso Gray foi Alexander Haig, que havia servido na UTC ’ S Board. No entanto, Haig deixou a empresa depois de ser nomeado Secretário de Estado no governo Reagan. Os membros do conselho da UTC criaram um comitê especial para convencer Gray para nomear um sucessor. Finalmente, em setembro de 1985, Robert Daniell (ex -chefe da divisão Sikorsky) foi nomeado para assumir o cargo ’ s Responsabilidades como CEO da UTC. No entanto, Gray permaneceu presidente.
À luz das más performances publicadas pela empresa ’ S Várias divisões, alguns analistas da indústria estavam começando a questionar Gray ’ s liderança. Sua recusa em se afastar ameaçou a estabilidade do UTC. Com a baixa de US $ 424 milhões da unidade mais fracassada, muitos analistas começaram a falar de uma dissolução geral da UTC; as divisões valiam mais individualmente do que juntas. Mas esses críticos foram silenciados quando Gray anunciou em setembro de 1986 que ele se aposentaria e que Daniell para tomar seu lugar.
Mesmo antes da partida oficial de Gray, Daniell havia se mudado rapidamente para desmontar a empresa ’ s filosofia de “ crescimento através da aquisição. ” Centenas de posições de gerenciamento médio foram eliminadas, e havia especulações de que algumas das divisões menos promissoras seriam vendidas. Daniell contou Jornal de Wall Street, ’ ’ Esta é uma nova era para a United Technologies. Harry Gray foi trazido aqui para crescer a empresa. Mas agora a empresa é construída, os blocos estão em vigor e o crescimento será um objetivo secundário. ” Daniell então teve que provar que nem cinza ’ S muito bem -vindo nem sua partida afetaria a empresa adversamente.
Daniell também teve desafios mais prementes. A URSS ’ S colapso no final dos anos 80 revelou que tinha sido um inimigo militar muito mais fraco do que se acreditava anteriormente. Como resultado, o fim da Guerra Fria trouxe pressão do congresso e do público para cortar os orçamentos de defesa doméstica. Enquanto algumas outras empresas de defesa líder se mudaram para criar nichos no mercado de encolhimento, a UTC trabalhou para fortalecer seus interesses em mais indústrias comerciais.
UTC ’ A transição s não foi suave, e Pratt & Whitney sofreu mais. Enquanto em 1990, Pratt & Whitney havia trazido um terço da UTC ’ S VENDAS E DOIS TERDUROS DE LINDO OPERAL ’ As perdas de 1991 a 1993 atingiram US $ 1.3 bilhões. Pratt & Whitney foi dificultado não apenas pelos cortes de defesa, mas também pela séria crise do setor de companhias aéreas comerciais, intensa concorrência global e uma recessão mundial em todo o mundo. Além disso, a saturação do mercado imobiliário comercial durante esse período causou declínios na demanda por elevadores e ar condicionados, produtos fabricados pela UTC ’ Subsidiárias de Otis e transportadoras. Essas empresas também registraram perdas para 1991. Naquele ano, a UTC também enfrentou seis acusações de despejo ilegal contra sua divisão de aeronaves Sikorsky. Na maior penalidade cobrada sob a Lei de Conservação e Recuperação de Recursos até esse momento, a UTC concordou em pagar US $ 3 milhões em danos.
Em 1992, Daniell trouxe George David, que havia sido fundamental no renascimento das unidades OTIS e da transportadora, a bordo do presidente da UTC. David, por sua vez, tocou Karl Krapek, que foi chamado de “ Artista de recuperação veterana ” por Mundo financeiro, para liderar a subsidiária Pratt & Whitney sitiada. Krapek rapidamente reduziu o emprego na unidade de uma alta de 50.000 para 40.000 no início de 1993. A Reforma da Divisão também se concentrou na fabricação, com os objetivos de encurtar os prazos de entrega, reduzir a capacidade e acelerar processos. O emprego geral na UTC foi cortado em 16.500 de 1991 a 1993.
Até o final de 1993, Daniell conseguiu relatar resultados positivos; UTC ganhou US $ 487 milhões em vendas de US $ 20.74 bilhões. Em abril de 1994, depois de liderar a corporação por quase uma década, Daniell nomeou David como a empresa ’ S CEO, mantendo sua posição como UTC ’ S Presidente.
Principais subsidiárias:
Pratt & Whitney; United Technologies Automotive Holdings, Inc.; Carrier Corp.; Otis elevador co.
Leitura adicional:
“ A EPA cobra record RCRA, CWA Fines, ” Ambiente hoje, Junho de 1991, P. 14.
Fernandez, Ronald, Excesso de lucros: a ascensão das tecnologias Unidas, Leitura, Massachusetts: Addison-Wesley, 1983.
Norman, James R., “ Bem-vindo ao mundo real, ” Forbes, 15 de fevereiro de 1993, pp. 46-47.
Smart, Tim, “ UTC recebe uma elevação de seus motores menores, ” Semana de negócios, 20 de dezembro de 1993/pp. 109-10.
Velocci, Anthony L., Jr., “ United Technologies reestrutura a tentativa de aumentar a lucratividade, competitividade, ” Semana da aviação e tecnologia espacial, 27 de janeiro de 1992, p. 35.
– Atualizado por April Dougal Gasbarre
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United Technologies Corporation
Uma praça financeira
Hartford, Connecticut 06103
você.S.A.
Telefone: (860) 728-7000
Fax: (860) 728-7979
Site: http: // www.UTC.com
Companhia pública
Incorporado: 1934 como United Aircraft Company
Funcionários: 148.000
Vendas: $ 24.13 bilhões (1999)
Bolsa de Valores: Nova York London Paris Bruxelas Suíça
Símbolo de ticker: Utx
NAIC: 54171 Pesquisa e desenvolvimento nas ciências físicas, de engenharia e da vida; 333415 Equipamentos de aquecimento de ar e ar de ar-condicionado de ar e fabricação de equipamentos de refrigeração comercial e industrial; 333921 elevador e fabricação de escadas em movimento; 336411 Fabricação de aeronaves; 336412 Fabricação de peças de motor e motor de aeronaves
A United Technologies Corporation (UTC) é um dos maiores conglomerados dos Estados Unidos e um grande empreiteiro militar. Embora mantenha um perfil baixo, UTC ’ S Holdings (Carrier, Hamilton Sundstrand, Otis, Pratt & Whitney e Sikorsky) estão entre as empresas líderes em seus respectivos campos. Potado pela recessão global na década de 1990, a UTC embarcou em uma busca interminável para cortar custos e empregos, para grande descontentamento de seus sindicatos.
Origens
A United traça suas origens para Fred Rentschler, que fundou a empresa de aeronaves Pratt & Whitney em 1925 como uma das primeiras empresas a se especializar na fabricação de motores, ou ” usinas de energia, ” Para construtores de estrutura. Pratt & Whitney ’ Os clientes principais eram Bill Boeing e Chance Vought. Interessado em garantir um mercado para sua empresa ’ S Motores, Rentschler convenceu a Boeing e a Vought para se juntar a ele na formação de uma nova empresa chamada United Aircraft and Transportation Company. A empresa foi formada em 1929 e, posteriormente, Pratt & Whitney, Boeing e Vought deram prioridade exclusiva entre si ’ s negócios.
No início de sua história, a United Aircraft se tornou tão bem -sucedida que logo conseguiu comprar outros fornecedores e concorrentes importantes, estabelecendo um forte monopólio. O grupo cresceu para incluir Boeing, Pratt & Whitney e Vought, bem como Sikorsky, Stearman e Northrop (aeronaves); Hamilton Aero Manufacturing e Standard Steel Prop (hélices); e Stout Airlines, além de Boeing ’ s companhias aéreas.
Os homens que lideraram essas divisões individuais de estoques da United Aircraft trocaram em suas empresas originais por ações na United. O forte interesse público na grande empresa impulsionou o valor da aeronave United ’ s estocar em flutuações subsequentes. Os acionistas originais rapidamente se tornaram muito ricos; O próprio Rentschler transformou um investimento em dinheiro de US $ 253 em US $ 35.5 milhões em 1929.
Durante esse tempo, você.S. O mestre do pós -mestre William Folger Brown citou a United Aircraft como a maior rede aérea e o fornecedor de equipamentos mais estável do país. Assim, a empresa tinha certeza de ganhar o serviço postal ’ s lucrativo correio aéreo contrato antes de se candidatar a eles. A empresa ’ Os negócios do correio aéreo exigiam que a divisão de fabricação dedique todos os seus recursos à expansão da divisão de companhias aéreas. Logo United Aircraft controlava quase metade da nação ’ S Airline e negócios de aeronaves, tornando.
Terminando na década de 1930
Em 1934, o senador Hugo Black iniciou uma investigação de fraude e impropriedades no negócio de aeronáutica. Bill Boeing foi chamado para o estande das testemunhas e subsequente interrogatório exposto a aeronaves United ’ S Monopolists Business Practices, eventualmente levando ao rompimento da enorme combinação aeronáutica. Depois disso, a Boeing vendeu todas as suas ações em sua empresa e se aposentou. Na reorganização da corporação, todos os interesses de fabricação a oeste do Mississippi foram ao avião Boeing em Seattle, tudo a leste do rio foi para aluguel de Rentschler ’ S United Aircraft em Hartford, e os Serviços de Transporte se tornaram uma terceira empresa independente sob o nome de United Air Lines, com sede em Chicago.
Chance Vought morreu em 1930, e sua empresa, junto com Pratt & Whitney, Sikorsky, Ham Standard e Northrop, tornou -se parte da nova empresa de aeronaves United. Sikorsky tornou -se o principal fabricante de helicópteros, Pratt & Whitney continuou a construir motores, e Vought mais tarde produziu uma linha de aviões, incluindo o Corsair e o Cutlass.
No início da Segunda Guerra Mundial, os negócios aumentaram dramaticamente no United ’ S Divisão Pratt & Whitney. A empresa produziu várias centenas de milhares de motores para aviões construídos pela Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman e Vought. Mais da metade dos motores nos aviões americanos foram construídos por Pratt & Whitney. Após a guerra, a aeronave United voltou sua atenção para a produção de motores a jato. A subsidiária Pratt & Whitney ’ A entrada da indústria de motores a jato foi prejudicada, no entanto, à medida que os clientes estavam constantemente exigindo melhorias na empresa ’ S motor de vespa acionado por pistão. Enquanto isso, Pratt & Whitney ’ Os concorrentes, General Electric e Westing-House, estavam livres para dedicar mais de seu capital à pesquisa e desenvolvimento de motores a jato. Assim, quando os construtores de estrutura começaram a procurar fornecedores de motores a jato, Pratt & Whitney não estava preparado. Até a United Aircraft ’ A Divisão de Vought teve que comprar Jets Turbo para seu modelo de cutlas de Westinghouse.
Jets pós -guerra
Reconhecendo a gravidade da situação, a United Aircraft iniciou um programa ambicioso para desenvolver uma linha de motores a jato avançado. Quando a Guerra da Coréia começou em 1950, Pratt & Whitney foi novamente inundado de ordens. A mobilização das forças deu à empresa a oportunidade de restabelecer seu forte relacionamento com a Marinha e conduzir negócios com sua força aérea recém -criada.
No início da década de 1950, a United Aircraft experimentou um conflito de interesses entre suas subsidiárias de fabricação de aeronaves e motores, como Vought ’ S Fornecedores de motores alternativos – Westinghouse e General Motors ’ Divisão de Allison – relutou em fazer negócios com uma empresa tão intimamente associada ao seu concorrente, Pratt & Whitney. Por outro lado, Pratt & Whitney ’ Outros clientes, Grumman, McDonnell e Douglas, estavam preocupados com o fato de sua tecnologia de estrutura de aeronave encontrar o caminho para Vought. Como resultado, ambas as aeronaves unidas ’ As divisões estavam sofrendo e, em 1954, o Conselho de Administração votou para dissolver Vought.
Em 1959, Fred Rentschler morreu, após uma longa doença, aos 68 anos de idade. Comentando sobre o aluguel ’ o papel do desenvolvimento da tecnologia do motor para acompanhar o ritmo da União Soviética, um repórter no New York Times declarado: ” Esta nação ’ S Superioridade aérea deve -se em grande parte ao Sr. Rentschler ’ visão e talentos. ” Rentschler foi sucedido como presidente da United Aircraft por W.P. Gwinn, enquanto Jack Horner se tornou presidente da empresa ’ S subsidiária Pratt & Whitney.
United Aircraft continuou a fabricar motores e uma variedade de outros acessórios para aeronaves na década de 1960. Grande parte de seus negócios veio da Boeing, que tinha vários contratos de Pentágono e cujos jatos de 700 séries estavam capturando 60 % do mercado comercial de aviões de avião. Quando Horner se aposentou em 1968, ele foi sucedido por Gwinn. Embora essa mudança na liderança tenha pouca conseqüência para a United Aircraft, que estava funcionando sem problemas, Pratt & Whitney estava prestes a entrar em um período de crise.
Primeiro, houve um problema considerável com Pratt & Whitney ’ S Motores para a Boeing ’ s 747 jumbo jato. O problema, rastreado a uma falha de design, custa milhões de dólares em PRATT & WHITNEY em pesquisa e reconstrução. Além disso, também custa milhões de dólares para a Boeing em chamadas de serviço e vendas perdidas. As companhias aéreas comerciais sofreram receita perdida com voos cancelados e capacidade reduzida de passageiros.
Uma mudança de visão na década de 1970
Em 1971, o desempenho da divisão Pratt & Whitney começou a deprimir os lucros da empresa. Os diretores da United Aircraft agiram rapidamente contratando um novo presidente, Harry Gray, que foi convocado para longe da Litton Industries. Harry Gray nasceu Harry Jack Grusin em 1919. Ele sofreu a perda de sua mãe aos seis anos de idade e foi confiado aos cuidados de sua irmã em Chicago, quando seu pai ’ Os negócios foram arruinados na depressão. Em 1936, ele entrou na Universidade de Illinois em Urbana, obtendo um diploma em jornalismo antes de servir na Europa com o general Patton ’ S Terceira Infantaria e Artilharia do Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ele voltou a Urbana, onde recebeu um mestre ’ s diploma em jornalismo. Em Chicago, Grusin passou por uma sucessão de empregos, trabalhando como vendedor de caminhões e como gerente de uma empresa de transporte. Em 1951, ele mudou seu nome para Harry Gray, de acordo com o registro do tribunal, para ” Sem motivo. ” Ele se mudou para a Califórnia em 1954 para trabalhar para o conglomerado da Litton Industries e passou os 17 anos seguintes em Litton, subindo a escada corporativa.
Prejudicado em promoção em Litton por superiores que não deveriam se aposentar por vários anos, Gray aceitou uma oferta da United Aircraft. Enquanto estava em Litton, Gray foi convidado a visitar a General Electric ’ instalação em Evandale, Ohio. Litton era um cliente de confiança da General Electric e, consequentemente, cinza foi calorosamente bem -vindo. Ele ficou a par de informações bastante detalhadas sobre GE ’ s Planos de longo alcance. Algumas semanas depois, as autoridades da GE leram que Gray havia aceitado a presidência em seu concorrente United Aircraft. Os funcionários protestaram cinza ’ s ações, mas foram lembradas casualmente que Gray havia pedido para não ser informado de nenhum plano de um ” Proprietário ” natureza durante sua visita à planta da GE.
Perspectivas da empresa:
A United Technologies fornece produtos de alta tecnologia para as indústrias aeroespacial e de sistemas de construção em todo o mundo. UTC ’ As empresas são líderes do setor e incluem Pratt & Whitney, Carrier, Otis, International Fuel Cells, Hamilton Sundstrand, Sikorsky e nosso centro de pesquisa de classe mundial.
Um de cinza ’ Os primeiros atos da United Aircraft foram ordenar uma investigação e reengenharia dos motores Pratt & Whitney para a Boeing ’ S 747. Ele então procurou reduzir a aeronave United ’ S dependência do Pentágono e iniciou um programa de compras em um esforço para diversificar o negócio. Em 1974, a United Aircraft adquiriu a Essex International, fabricante de fios e cabos. Um ano depois, a empresa comprou uma participação majoritária no Otis Elevator por US $ 276 milhões e, em 1978, a Dynell Electronics, construtora de sistemas de radar, foi adicionada à empresa ’ s propriedades. Em seguida, veio a Ambac Industries, que fabricou sistemas de energia a diesel e dispositivos de injeção de combustível.
A United Aircraft mudou seu nome para a United Technologies (UTC) em 1975 para enfatizar a diversificação da empresa ’ s negócios. As aquisições continuaram, enquanto a UTC comprou a Mostek, fabricante de semicondutores, por US $ 345 milhões em 1981. Dois anos depois, a empresa adquiriu a Carrier Corporation, fabricante de sistemas de ar condicionado. Além disso, a UTC comprou vários eletrônicos, software e empresas menores.
Crey era conhecido por manter um portfólio das 50 empresas que ele mais queria comprar; Praticamente todos os seus alvos, incluindo os que ele adquiriu mais tarde, visualizou cinza ’ s aquisições como hostis. Algumas das empresas que resistiram com sucesso cinza ’ As tentativas de aquisição foram ESB Ray-O-VAC (The Battery Maker), Signal (que construiu Mack Trucks) e Babcock e Wilcox (um fabricante de equipamentos de geração de energia).
Durante a década de 1980, a UTC operou quatro divisões principais: produtos de energia, incluindo motores de aeronaves e peças de reposição; Os sistemas de vôo, que fabricam helicópteros, eletrônicos, hélices, instrumentos e produtos relacionados ao espaço; Construção de sistemas, abrangendo os negócios da OTIS e da transportadora; e produtos industriais, que produziram várias peças automotivas, sensores e motores elétricos e produtos de fios e impressão. A empresa, por meio de suas divisões, construiu motores de aeronaves para a Dinâmica Geral ’ S YF-16 e F-lll Bomber, Grumman ’ S F-14 Tomcat e McDonnell Douglas ’ F-15 Eagle. Além disso, forneceu Boeing com motores para seus jetliners, awacs, bombardeiros B-52 da série e outros aviões. McDonnell Douglas e Airbus também compraram motores Pratt & Whitney.
Gray, que pretendia fornecer uma nova direção para a UTC longe do aeroespacial e da defesa, provou ser uma das empresas ’ é mais bem -sucedido presidentes. Ele aprendeu o negócio da empresa ’ s principal produto, motores a jato, em um tempo muito curto; Após sua nomeação como presidente da United Aircraft, as vendas do ano totalizaram US $ 2 bilhões e, em 1986, a empresa estava registrando US $ 16 bilhões em vendas. Um ano depois que ele ingressou na empresa, Gray foi nomeado CEO e logo depois se tornou presidente. Em seus 15 anos na UTC, Gray refazia completamente a empresa. Como cinza ’ A aposentadoria se aproximou, no entanto, os diretores da UTC tiveram dificuldade em convencê -lo a renunciar ao poder e nomear um sucessor. Quando um novo líder em potencial parecia estar se preparando para o papel, Gray supostamente subverteria essa pessoa ’ S PODER. Um ex -executivo da UTC comentou, ’ ’ Harry equipara sua posição corporativa com sua própria mortalidade. ”
Um candidato de boas -vindas para ter sucesso Gray foi Alexander Haig, que havia servido no conselho da UTC. No entanto, Haig deixou a empresa depois de ser nomeado Secretário de Estado no governo Reagan. Os membros do conselho da UTC criaram um comitê especial para convencer Gray para nomear um sucessor. Finalmente, em setembro de 1985, Robert Danieli (ex -chefe da divisão Sikorsky) foi nomeado para assumir o cargo de cinza ’ s Responsabilidades como CEO da UTC. No entanto, Gray permaneceu presidente.
Livre -se de Gray em 1986
À luz das más performances publicadas pela empresa ’ S Várias divisões, alguns analistas da indústria estavam começando a questionar Gray ’ s liderança. Sua recusa em se afastar ameaçou a estabilidade do UTC. Com a baixa de US $ 424 milhões da unidade mais fracassada, muitos analistas começaram a falar de uma dissolução geral da UTC; as divisões valiam mais individualmente do que juntas. Mas esses críticos foram silenciados quando Gray anunciou em setembro de 1986 que ele se aposentaria e que Danieli tomaria seu lugar.
Mesmo antes da partida oficial de Gray, Danieli havia se mudado rapidamente para desmontar a empresa ’ s filosofia de ” crescimento através da aquisição. ” Centenas de posições de gerenciamento médio foram eliminadas, e havia especulações de que algumas das divisões menos promissoras seriam vendidas. Danieli disse ao Wall Street Journal, ’ ’ Esta é uma nova era para a United Technologies. Harry Gray foi trazido aqui para crescer a empresa. Mas agora a empresa é construída, os blocos estão em vigor e o crescimento será um objetivo secundário. ” Danieli então teve que provar que nem cinza ’ S muito bem -vindo nem sua partida afetaria a empresa adversamente.
Danieli também teve desafios mais prementes. O u.S.S.R. ’ S colapso no final dos anos 80 revelou que tinha sido um inimigo militar muito mais fraco do que se acreditava anteriormente. Como resultado, o fim da Guerra Fria trouxe pressão do congresso e do público para cortar os orçamentos de defesa doméstica. Enquanto algumas outras empresas de defesa líder se mudaram para criar nichos no mercado de encolhimento, a UTC trabalhou para fortalecer seus interesses em mais indústrias comerciais.
Datas importantes:
1929: Fabricantes de aeronaves Bill Boeing e Chance Vough. 1934: A aeronave United incorpora oficialmente do triunvirato ’ s ativos de fabricação oriental. 1945: Pratt & Whitney alimenta metade de tudo você.S. aviões construídos durante a Segunda Guerra Mundial. 1954: O fabricante de aeronaves Vought se dissolve devido a conflitos de interesse com P&W. 1975: A United Aircraft compra a maioria do elevador de Otis; Altera o nome das tecnologias United. 1983: UTC Buys Carrier Corporation, um fabricante de ar condicionado. 1991: Em meio a recessão global, P&W, OTIS e Pós -transportador de perdas. 1992: A grande reestruturação é lançada pela nova gerência. 1999: A UTC vende seus negócios de autopeças e compra o fornecedor aeroespacial Sundstrand Corp.
A transição da UTC não foi suave, e Pratt & Whitney sofreu mais. Enquanto em 1990, a Pratt & Whitney havia trazido um terço das vendas da UTC e dois terços impressionantes de lucro operacional, a subsidiária ’ As perdas de 1991 a 1993 atingiram US $ 1.3 bilhões. Pratt & Whitney foi dificultado não apenas pelos cortes de defesa, mas também pela séria crise do setor de companhias aéreas comerciais, intensa concorrência global e uma recessão mundial em todo o mundo. Além disso, a saturação do mercado imobiliário comercial durante esse período causou declínios na demanda por elevadores e ar condicionados, produtos fabricados pela UTC S OTIS e subsidiárias de transportadoras. Essas empresas também registraram perdas para 1991. Naquele ano, a UTC também enfrentou seis acusações de despejo ilegal contra sua divisão de aeronaves Sikorsky. Na maior penalidade cobrada sob a Lei de Conservação e Recuperação de Recursos até esse momento, a UTC concordou em pagar US $ 3 milhões em danos.
Em 1992, Danieli trouxe George David, que havia sido fundamental no renascimento das unidades OTIS e de transportadora, a bordo do presidente da UTC. David, por sua vez, tocou Karl Krapek, que foi chamado de ” Artista de recuperação veterana ” por Mundo financeiro, para liderar a subsidiária Pratt & Whitney sitiada. Krapek rapidamente reduziu o emprego na unidade de uma alta de 50.000 para 40.000 no início de 1993. A Reforma da Divisão também se concentrou na fabricação, com os objetivos de encurtar os prazos de entrega, reduzir a capacidade e acelerar processos. O emprego geral na UTC foi cortado em 16.500 de 1991 a 1993.
Até o final de 1993, Danieli conseguiu relatar resultados positivos; UTC ganhou US $ 487 milhões em vendas de US $ 20.74 bilhões. Em abril de 1994, depois de liderar a corporação por quase uma década, Danieli nomeou David como a empresa ’ S CEO, mantendo sua posição como presidente da UTC S.
Otis ’ s Receitas anuais permaneceram nos US $ 4.5 bilhões de variações no início e meados dos anos 90, enquanto transportadora ’ S subiu de US $ 4.3 bilhões em 1992 para quase US $ 5 bilhões em 1994. Durante o mesmo período, as vendas automotivas subiram de US $ 2.4 bilhões a US $ 2.7 bilhões. Pratt & Whitney viu as receitas de motores comerciais cairem US $ 800 milhões, para 2.9 bilhões. As vendas de motores militares e espaciais caíram de US $ 2.5 bilhões a $ 1.8 bilhões enquanto as vendas gerais de aviação caíram cerca de dez por cento, para US $ 1.1 bilião. Durante esse período, a empresa pagou US $ 180 milhões por remediação ambiental em mais de 300 sites. Embora o corte de custos tenha melhorado lucros em meados dos anos 90, a UTC continuou os empregos de corte.
A UTC entrou mais de uma dúzia de joint ventures no exterior, enquanto a indústria aeroespacial sofreu uma recessão. A empresa derivou pouco mais da metade de suas receitas do exterior e teve um forte crescimento na Ásia em meados dos anos 90, pelo menos até a crise financeira asiática de 1997. Em 1996, a UTC teve receita de US $ 1 bilhão nas pessoas ’ S República da China e Hong Kong.
Alguns desenvolvimentos técnicos pareciam promissores. Pratt & Whitney lançou seu motor mais poderoso de todos os tempos em 1996. O PW4090 foi avaliado em 90.000 libras de impulso. (Três anos depois, a empresa testou o PW4098, classificado em 98.000 libras.) O novo sistema Odyssey da Otis permitiu que os carros do elevador se movessem vertical e horizontalmente.
Em janeiro de 1997, Sikorsky e Boeing ganharam US $ 1.7 bilhões de contrato para continuar desenvolvendo seu helicóptero de reconhecimento armado comanche RAH-66. Sikorsky foi capaz de manter os níveis de produção de seu helicóptero Black Hawk. Os motores Pratt & Whitney foram escolhidos para dois novos programas de aeronaves militares, o F-22 Fighter e o C-17 Freighter. No lado civil, Otis elevador cortou 2.000 empregos quando as vendas caíram após a crise financeira asiática. Ele também fechou sua sede de Paris e a maioria de seus centros de engenharia.
A UTC conseguiu economizar dinheiro com mercadorias ao fazer seus milhares de fornecedores lances online. Esses tipos de produtos foram responsáveis por cerca de um quarto dos US $ 14 bilhões que a empresa gasta em bens e serviços externos, de acordo com o Times financeiros.As receitas internacionais representaram cerca de 56 % do total de UTCs no final dos anos 90, atingindo 60 % em 1999. Os lucros estavam aumentando em todas as divisões, exceto a UT automotiva.
Reconfigurando para o futuro
UTC comprou o Sundstrand Corp. por cerca de US $ 4 bilhões em 1999, fundindo -o com o Hamilton Standard. O Sundstrand derivou 60 % de seus US $ 2 bilhões em receitas anuais de produtos aeroespaciais. Por recomendação do Goldman, Sachs & Co. Banco de Investimento, a UTC decidiu vender sua unidade de peças automotivas à luz da crescente pressão de preços das montadoras. Lear Corporation comprou o negócio por US $ 2.3 bilhões em maio de 1999. O Otis Elevator entrou em uma joint venture com a LG Industries na Coréia do Sul, enquanto a Carrier comprou produtos de conforto internacional do concorrente norte -americano e aliados à Toshiba Corporation.
As demissões continuaram em Sikorsky, Carrier, Pratt & Whitney, Hamilton Sundstrand e Otis-parte de uma nova onda de reestruturação em toda a empresa projetada para reduzir a força de trabalho total da UTCS em dez por cento, ou 15.000 empregos. No entanto, em fevereiro de 2000, um juiz federal Barrou Pratt & Whitney de mudar o trabalho de reparo de motores de Connecticut, dizendo que isso violou um contrato de sindicato existente. Planos para fechar Hamilton Sundstrand ’ S Connecticut Electronics Facility também levou a reclamações que isso visava tirar cerca de 400 empregos dos maquinistas ’ União.
A empresa comprou a Cade Industries, um fornecedor aeroespacial de Michigan, em fevereiro de 2000. No mês seguinte, a UTC anunciou uma nova joint venture de revisão do motor com a KLM, a companhia aérea holandesa, que já tinha um relacionamento com Hamilton Sundstrand.
Principais subsidiárias
Corporação de Carrier; Hamilton Sundstrand Corporation; Otis Elevator Company; Pratt & Whitney; Sikorsky Aircraft Corporation.
Principais divisões
Operadora; Otis; Pratt & Whitney; Sistemas de vôo.
Principais concorrentes
Leitura adicional
” A EPA cobra record RCRA, CWA Fines, ” Ambiente hoje, Junho de 1991, P. 14.
Fernandez, Ronald, Excesso de lucros: a ascensão das tecnologias Unidas, Reading, Massachusetts.: Addison-Wesley, 1983.
Griffith, Victoria, ” Otis corta 2.000 empregos como picadas de crise da Ásia, ” Times financeiros, 14 de abril de 1998, p. 24.
Jacobs, Karen, ” United Technologies ’ Cortes de empregos Spark Inquérito de placa de trabalho, ação por juiz, ” Wall Street Journal, 23 de fevereiro de 2000, p. A6.
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Smart, Tim, ” UTC recebe uma elevação de seus motores menores, ” Semana de negócios, 20 de dezembro de 1993, pp. 109-10.
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Sullivan, Allana, ” United Technologies, procurando vender negócios de partes automáticas, conversas com compradores, ” Wall Street Journal, 17 de fevereiro de 1999, p. A6.
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Velocci, Anthony L., Jr., “ United Technologies reestrutura a tentativa de aumentar a lucratividade, competitividade, ” Semana da aviação e tecnologia espacial, 27 de janeiro de 1992, p. 35.
– Atualizado por April Dougal Gasbarre
– Atualizado por Frederick C. Ingram
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United Technologies Automotive Inc.
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United Technologies Automotive Inc.
5200 Auto Club Drive
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Subsidiária integral da United Technologies Corp.
Incorporado: 1930
Funcionários: 37.000
Vendas: US $ 2.683 milhões
SICS: 3714 peças e acessórios para veículos a motor; 3694 Equipamento elétrico do motor
A United Technologies Automotive é um designer global e fornecedor de componentes e sistemas para fabricantes de automóveis. Seus produtos incluem uma ampla variedade de componentes de automóveis que variam de tons solares a sistemas de distribuição elétrica. A UTA, uma subsidiária da Giant United Technologies Corporation, foi formada em 1979, quando o grupo Essex foi fundido com a Ambac Industries. A corporação do Sheller-Globe, além de vários produtores menores de produtos automotivos, foram mais tarde absorvidos.
A Essex Wire Corporation foi fundada em Detroit em 1930, quando Addison E. Holton adquiriu a divisão de arame e cabo da Ford Motor Company. A Ford produzia conjuntos de arames internos para seus carros desde o início da década de 1920, mas começaram a cultivar a produção secundária. A grande montadora chegou a um acordo com Holton, pelo qual alugou uma parte de sua ampla fábrica do Highland Park para a nova empresa, e Essex se encontrou com Ford ’ S NECESSIDADES DE FIANÇAS Além da fabricação para o mercado geral.
À medida que a demanda por arame automático aumentava, Holton descobriu que o pequeno canto da fábrica do Highland Park não era mais suficiente para conhecer a empresa ’ s Necessidades de fabricação. Assim, durante o início da década de 1930, a Essex adquiriu a Chicago Transformer Company (um fabricante de comutação automotiva de Indiana) e a Indiana Rubber and Isoled Wire Company. Mas Essex ’ A aquisição mais significativa foi feita em 1936 com a compra das instalações de fabricação de arames da Dudlo Manufacturing Company em Fort Wayne, Indiana. Holton estava procurando instalações para fabricar o fio de ímã esmaltado que era em grande demanda pelos fabricantes de motores elétricos. Dudlo foi pioneiro na produção desse fio, mas sua fábrica de 38.000 pés quadrados foi vítima da Grande Depressão e ficou ociosa por três anos. A planta revivida tornou -se Essex ’ é a maior instalação de fabricação e acabaria se tornando a empresa ’ S sede corporativa.
No início da década de 1940, Essex era uma empresa de manufatura independente estabelecida com 12 plantas em vários estados. A empresa ’ S Diversas linha de produtos incluíam conjuntos de fios elétricos para carros, pequenos transformadores, fios de ímã, cabos de alimentação para fabricantes de equipamentos elétricos e fio de cabo para a indústria da construção. Como muitas empresas americanas, Essex ’ O foco S em meados da década de 1940 estava em necessidades de guerra. A organização adaptou rapidamente suas instalações para produzir os conjuntos de fios de campo e arame de avião necessários para o esforço de guerra.
O boom do pós -guerra da década de 1950 foi um período de maior diversificação e crescimento para Essex. Essex ’ A experiência em sistemas de fiação elétrica era uma grande demanda pela crescente indústria de eletrodomésticos elétricos. Os fabricantes de automóveis também estavam pedindo à Essex para produzir os conjuntos de arames cada vez mais sofisticados exigidos por designs de carros novos. Em resposta a esses mercados em crescimento, a empresa, que ainda era controlada por seu fundador Addison Holton, expandiu sua linha de produtos para incluir materiais isolantes elétricos e controles e sistemas elétricos e eletromagnéticos. Novas plantas foram adicionadas para acomodar aumento da demanda. Em 1959, Essex ’ Os ganhos de s cresceram para mais de US $ 8 milhões, um aumento de quase quatro vezes em apenas dois anos.
O início dos anos 1960 foi um período de tremendo crescimento para Essex. A década viu a empresa se transformar de uma empresa de manufatura de tamanho moderado em um concorrente internacional na indústria de equipamentos automotivos. Esta transição, no entanto, não foi realizada sem sofrer dores. Em 1959, Walter Probst sucedeu o fundador da empresa Holton como presidente da Essex. Ele começou uma reorganização da empresa de 30 anos. A sede foi transferida para Fort Wayne e o negócio foi consolidado em seis divisões.
Apesar de sua rápida expansão pós -guerra, Essex permaneceu uma corporação privada com muita força. Probst ’ A visão para uma corporação multinacional, no entanto, não conseguiu ter sucesso sem um novo influxo de capital. Em 1965, as ações de Essex foram oferecidas na Bolsa de Valores de Nova York. Embora a oferta tenha sido bem -sucedida, a família Chap Í n, que possuía seis por cento da Essex até a década de 1950, processou a empresa por US $ 12 milhões, alegando que a administração havia deturpado a empresa ’ s Posição financeira para recomprar ações a um custo reduzido antes da oferta pública inicial. O processo foi resolvido em 1967, mas não sem danos ao Essex ’ S reputação. As relações trabalhistas também se tornaram um problema sério para Essex durante esse período. Uma greve incomumente violenta fechou a empresa ’ S Hillsdale, Michigan Magnet Wire Plant por quatro meses na primavera de 1964, e uma série de disputas trabalhistas seguidas durante os próximos anos.
Com o novo capital fornecido pela venda de ações ao público, Essex estava em posição de iniciar uma expansão séria. De 1967 a 1972, Essex adquiriu 16 empresas de manufatura com uma gama diversificada de produtos. Além de seus conjuntos de arames automotivos de longa data e componentes elétricos, a Essex agora também produziu produtos de alumínio extrudado, encanamentos e acessórios hidráulicos e molduras de plástico. Ele também operava uma divisão de mineração e exploração de cobre. Para refletir essa diversificação, em 1968 Essex Wire Corp. mudou seu nome para Essex International. Em 1974, Essex cumpriu seu novo nome abrindo plantas na Espanha, Reino Unido, Canadá e México, além de suas quase 100 fábricas americanas. Essex ’ Os ganhos de 1973 atingiram US $ 40 milhões em vendas de US $ 845 milhões, atraindo a atenção da United Aircraft Corporation ’ s Presidente e CEO Harry Gray.
Harry Gray havia sido nomeado presidente da United Aircraft Corporation em 1971. A United Aircraft era naquela época uma das maiores empresas do país e tinha uma longa história de aviões de fabricação e helicópteros para os militares americanos. Gray estava determinado a diversificar a aeronave United para diminuir a empresa ’ s dependência de contratos de defesa. O florescente de Essex International tornou -se sua primeira aquisição. Sob United Aircraft, em breve a ser renomeado United Technologies, Essex operou como o grupo Essex, mas continuou a produzir essencialmente a mesma gama de produtos que antes da mudança de propriedade.
Na década de 1970, Gray continuou seu programa de crescimento e diversificação da United Technologies por meio de aquisições. Entre suas muitas novas compras estava a Ambac Industries. A AMBAC, fundada em 1906 como a American Bosch Magneto Corp, havia começado a vida como fabricante de pequenos geradores movidos a ímãs para motores iniciais de combustão interna. Na década de 1950, a empresa era uma produtora líder de reguladores de tensão de automóvel e equipamentos de ignição para motores estacionários comerciais. Quando Gray se interessou pela AMBAC em 1978, a empresa estava fabricando equipamentos médicos, científicos e ambientais, além de seus sistemas tradicionais de injeção de combustível. No momento de sua aquisição pela United Technologies, Ambac ’ Os lucros anuais foram de cerca de US $ 16 milhões em vendas de US $ 225 milhões. Gray surpreendeu a comunidade empresarial pagando US $ 220 milhões pela AMBAC, embora a empresa ’ S subjacentes ativos líquidos valiam apenas cerca de US $ 130 milhões. Os US $ 90 milhões em circulação foram descartados como “ boa vontade ” em um movimento que levantou sobrancelhas entre alguns analistas.
Em 1979, como parte de uma tentativa de reorganizar o crescente número de empresas que entram no United Technologies estável, as operações elétricas e eletrônicas do Grupo Essex e as operações da Ambac Industries foram mescladas para formar a United Technologies Automotive, que se tornou uma unidade da United Technologies Industrial Products Division. A unidade recém -formada estabeleceu sua sede em Dearborn, Michigan, estrategicamente colocada no coração da indústria automotiva. Os principais produtos da UTA permaneceram Essex ’ S Montantes de arame e componentes elétricos e Ambac ’ s Sistemas de injeção de combustível. Mas em 1985 a UTA adquiriu alma plásticos, que adicionaram acabamentos e molduras de plástico interior à linha de produtos. Em 1987, as vendas para a indústria automotiva atingiram cerca de US $ 155 milhões e estavam representando mais da metade da Divisão de Produtos Industriais da United Technologies.
Embora Harry Gray ’ A política agressiva de crescimento por meio de aquisições transformou a United Technologies em uma das 20 maiores corporações industriais dos Estados Unidos, em meados da década de 1980, um número de cinza ’ S mais arriscado empreendimentos que se espalharam. De fato, o lucro líquido caiu cerca de US $ 600 milhões entre 1985 e 1986. Após uma grande quantidade de turbulências internas entre a gerência da UTC, Gray deixou o cargo de CEO da empresa problemática em 1986. Robert Daniell foi nomeado em seu lugar. Daniell imediatamente realizou uma grande reestruturação da UTC, simplificando a empresa pesada vendendo divisões que não se encaixavam nas tecnologias United ’ Principais linhas de produtos. Em 1988, como parte dessa reorganização, as operações de fabricação de arames de Essex foram desmatadas como uma empresa independente, embora a nova empresa continuasse a produzir o fio para os conjuntos de fios automotivos e dispositivos eletrônicos fabricados pela United Technologies Automotive. Daniell ’ A reorganização da UTC também incluiu a dissolução da Divisão de Produtos Industriais, tornando a United Technologies Automotive uma unidade de negócios independente na UTC.
No final dos anos 80, com os principais blocos de construção da reestruturação, a UTC começou a procurar mais uma vez para a expansão estratégica, embora desta vez apenas as empresas que se encaixassem com suas principais linhas de produtos seriam consideradas consideradas. A corporação Sheller-Globe foi adquirida em 1989 e fundida nas operações da UTA. Sheller-Globe foi formado em 1966, quando o Sheller Manufacturing Corp. foi fundido nas indústrias Globe-Wernicke. A Sheller era o principal produtor de rodas de direção fabricadas independentemente por cerca de 30 anos, e o Globe foi um produtor líder de peças de reposição automotiva. No momento da aquisição da UTC, a empresa havia abandonado as vendas de peças de reposição em favor dos produtos automotivos interiores originais do equipamento. A UTA estava tentando expandir sua linha de produtos de acabamento interiores e Sheller-Globe ’ S rodas de direção e outros componentes internos eram ideais para esses objetivos.
Ao longo das décadas de 1980 e 1990, a UTA fez extensos esforços para expandir suas vendas internacionais. Em meados da década de 1980, a empresa firmou acordos conjuntos com a Renault, Grundig e Furukawa Electric para produzir sistemas de fiação na Europa e na Ásia. A UTA também foi rápida em responder ao surgimento de novos mercados estrangeiros criados pela mudança do clima político dos anos 90. A empresa abriu uma fábrica em Godollo, Hungria, em 1991, e celebrou acordos conjuntos de fabricação com Dongfeng-Citroen da China para produção de sistemas de distribuição elétrica em 1994. Em 1994, a UTA possuía instalações de fabricação em 14 países em todo o mundo, além de uma dúzia de escritórios internacionais de vendas e engenharia. No mesmo ano, Uta ’ As vendas internacionais atingiram US $ 939 milhões, o que foi de aproximadamente 35 % da receita total.
De volta em casa, a UTA aumentou as vendas para as montadoras domésticas, expandindo sua linha de produtos. Em meados dos anos 90, a UTA estava produzindo uma enorme variedade de produtos automotivos, variando de componentes elétricos como caixas de junção e motores DC a acabamentos interiores, incluindo espelhos, visores e acabamentos da porta. Também estava produzindo os conjuntos de arame e rodas de direção que haviam sido o pilar de Essex e Sheller-Globe. À medida que os fabricantes de automóveis americanos começaram cada vez mais a procurar fornecedores para fornecer não apenas componentes individuais, mas também recursos gerais de design e engenharia, a UTA expandiu seus programas de engenharia e desenvolvimento de produtos. Ford Motor Company, que há muito tempo era UTA ’ O principal cliente doméstico, concedeu à empresa o status de fornecedor de serviço completo em 1995, reafirmando o forte relacionamento entre as duas empresas.
Em 1994, com vendas de US $ 2.6 bilhões, a United Technologies decidiu que a UTA ’ O desempenho foi forte o suficiente para justificar uma oferta pública de ações da UTA e, assim, desbloquear parte da empresa controladora ’ S investimento na subsidiária automotiva. A UTC deveria permanecer no controle da empresa, no entanto, mantendo 60 % dos juros patrimoniais e elegendo 80 % da UTA ’ s Diretores. A oferta, no entanto, não foi recebida favoravelmente pela comunidade de investimentos, que geralmente não estava disposta a atender ao preço das ações direcionadas. O IPO foi adiado indefinidamente. Apesar desse revés, a United Technologies Automotive permaneceu um contribuinte significativo para as receitas da UTC em meados dos anos 90s.
Leitura adicional
Ankenbruck, John, “ Grupo Essex de Tecnologias Unidas, ” A história de Fort Wayne: uma história pictórica, Woodland Hills, Califórnia.: Windsor Publications, 1980, pp. 178-179.
Fernandez, Ronald, Excesso de lucros: a ascensão das tecnologias Unidas, Reading, Massachusetts.: Addison-Wesley, 1983.
Naj, Amal Kumar, “ Ofertas de ações planejadas para a United Technologies Unit, ” Wall Street Journal, 20 de janeiro de 1994, p. A6.
“ Roy d. Chapin Heirs Sue Essex Wire cobrar informações errôneas, ” Wall Street Journal, 16 de dezembro de 1966, p. 4.
United Technologies para se separar em três empresas
(Reuters) – United Technologies Corp Utx.N disse na segunda-feira que se separaria em três empresas que consistiam em seu aeroespacial, elevadores e divisões de construção, tornando-o o mais recente conglomerado industrial a seguir esse rompimento.
A decisão segue a conclusão deste mês de United Technologies’ Aquisição de US $ 30 bilhões do fabricante de aviônicos Rockwell Collins, que deu escala suficiente ao seu negócio aeroespacial para ser uma empresa independente.
A mudança está alinhada com os planos de outras grandes empresas industriais, como o Dowdupont Inc DWDP.N, Honeywell International Inc Hon.N e General Electric Co Ge.N, para lançar as principais divisões, pois os investidores atribuem mais valor às partes dessas empresas separadamente do que à sua soma.
Dois fundos de hedge ativistas, Daniel Loeb’S Firm Third Point LLC e William Ackman’S Pershing Square Capital Management LP, havia pedido a United Technologies a buscar uma divisão e a United Technology’S Gregory Hayes, sinalizou a maior parte do ano passado que ele estava considerando a mudança.
“Nossa decisão de separar a United Technologies é um momento crucial em nossa história e melhor posicionará cada empresa independente para impulsionar o crescimento sustentado,” Hayes disse em comunicado.
As ações da United Technologies subiram 2.2 % a $ 130.81 nas negociações prolongadas em Nova York na segunda -feira. Com uma capitalização de mercado de US $ 102.5 bilhões, a United Technologies é uma das maiores empresas de todos os tempos a buscar uma divisão de três vias.
A United Technologies disse que planejava manter os recém -adquiridos negócios da Rockwell Collins, juntamente com sua unidade de motores Pratt e Whitney e sistemas aeroespaciais. Isso combinou negócios gerou vendas totais de US $ 39 bilhões em 2017 em uma base pro forma.
A United Technologies disse que vai girar seus elevadores de Otis e empresas de ar-condicionado de transportadoras isentas de impostos para os acionistas.
Otis reportou vendas de US $ 12.3 bilhões no ano passado, enquanto a unidade de transportadora teve receita de US $ 17.8 bilhões.
Hayes continuará em seu cargo atual como presidente e CEO da United Technologies após a separação, disse a empresa, com a separação que deve ser concluída até 2020.
A United Technologies elevou sua previsão de vendas de 2018 na segunda -feira para um intervalo de US $ 64.5 bilhões a US $ 65.0 bilhão, contra US $ 64.0 bilhão a $ 64.5 bilhões anteriormente, para incluir a aquisição da Rockwell Collins.
A empresa espera que o lucro ajustado de 2018 por ação entre US $ 7.10 e $ 7.20, abaixo de US $ 7.20 e $ 7.30 mais cedo.
Reportagem de Ankit Ajmera em Bengaluru e Greg Roumeliotis em Nova York; Edição de Sriraj Kalluvila e Leslie Adler
Os legisladores, a Casa Branca têm dúvidas sobre a compra da Raytheon da United Technologies
United Technologies Corp.’A compra planejada da Raytheon Company, anunciada no fim de semana, está estimulando os legisladores e a Casa Branca para fazer perguntas sobre como a fusão limitaria a concorrência na indústria de defesa.
No fim de semana, a United Technologies (UTC) anunciou seu plano, pendente de aprovação regulatória e acionista, para comprar a Raytheon em um acordo de All-Stock. A nova empresa será conhecida como Raytheon Technologies e focará em contratos governamentais, especialmente desenhando em cada empresa’s empresas aeroespaciais e de tecnologia de mísseis.
“Como qualquer fusão, este vem com uma longa lista de perguntas,” Casa Serviços Armados. Joe Courtney (D-Conn.), disse em comunicado. “Como qualquer outra fusão, ela precisa ser vista na totalidade para garantir que não’t ameaçar a concorrência no mercado. Estou ansioso para ouvir mais da liderança da UTC nos próximos dias para saber mais sobre os detalhes do acordo e o caminho a seguir.”
Os segmentos de negócios de contratação de defesa da United Technologies e Raytheon não se sobrepõem. A United Technologies, por meio de sua subsidiária Pratt & Whitney, constrói motores a jato, como os usados por todas as variantes do F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Raytheon constrói mísseis e sistemas de defesa aérea e mísseis, incluindo os radares AN/SPY-6, que é um componente integrante do novo voo III Arleigh Burke-Missile Destroyers.
“Essas empresas se concentram em fornecer produtos muito diferentes e a possibilidade de reduções de emprego em Connecticut’se o setor manufatureiro por causa dessa fusão parece ser bastante baixo,” Courtney disse em seu comunicado. Ele está preocupado se haverá alguma perda de emprego em Connecticut. As novas tecnologias da Raytheon serão baseadas fora de Boston, onde a Raytheon está atualmente sede. A United Technologies está sediada em Farmington, Conn.
“A Raytheon Technologies manterá uma forte presença em Connecticut nos próximos anos,” Greg Hayes, diretor executivo da United Technologies, disse durante uma teleconferência com analistas na segunda -feira de manhã. Hayes será o diretor executivo da nova Raytheon Technologies.
O acordo entre as duas empresas está em andamento desde 2018, quando a United Technologies anunciou que estava vendendo duas subsidiárias comerciais – transportadora e elevador de fabricantes de aquecimento e refrigeração e elevadores de escadas rolantes Otis Otis. O que resta é uma empresa focada na defesa, que estimulou Tom Kennedy, executivo-chefe da Raytheon, a propor o acordo, disse ele durante a teleconferência de segunda-feira. Kennedy se tornará presidente da nova Raytheon Technologies.
“Isto’é como um espelho. Nós’é complementar, nós não’t’ têm sobreposição,” Kennedy disse.
Hayes concordou, dizendo um acordo como o entre as duas empresas, “está na tela do radar para sempre.”
No entanto, nem todo mundo está convencido de que o acordo é uma vitória para as empresas, acionistas e seu maior cliente-o Departamento de Defesa. Falando segunda -feira de manhã na CNBC na segunda -feira de manhã, disse o presidente Donald Trump, “EU’Estou um pouco preocupado com a United Technologies e Raytheon.” As empresas aeroespaciais têm “tudo se fundiu, então’é difícil de negociar” com eles, ele disse.
Antecipando o possível escrutínio da Casa Branca, Hayes disse que durante o analista chamam as novas tecnologias da Raytheon se beneficiarão das capacidades de pesquisa e desenvolvimento existentes e contratos governamentais para permitir que a empresa investisse em novos produtos e eficiências vegetais que, em última análise, devem ajudar a reduzir os custos.
“Eu penso novamente’S de uma razão atraente para o qual nosso maior cliente do mercado, que é o DOD, vai realmente gostar deste negócio,” Hayes disse.
UTC completa a aquisição do Rockwell Collins
Rig de Aeroespacial Aeroespacial Collins. Foto, cortesia da Collins Aerospace.
A United Technologies (UTC) recebeu aprovação regulatória final para comprar Rockwell Collins em uma das maiores aquisições da história da indústria de fabricação aeroespacial. Sob a nova aquisição, Rockwell Collins se tornará a Aeroespacial Collins em uma reestruturação combinada com os sistemas aeroespaciais da UTC.
A UTC continuará sendo a empresa controladora da Collins Aerospace e Pratt & Whitney, ao mesmo tempo em que propõe as empresas de Otis e Clima, Controles e Segurança (CCS) sob o novo Nomem Transportador. Há também uma proposta para girar a Otis Elevator Company em seus próprios negócios independentes. Ambos os cenários de rotação estão sujeitos a aprovações de reguladores e UTC’s Conselho de Administração.
Durante um novembro. 27 teleconferência com analistas, o executivo -chefe da UTC, Greg Hayes, disse que a adição de Rockwell Collins à UTC’S portfólio aeroespacial preenche um vazio que foi deixado quando a empresa alienou Sikorsky. O chefe da UTC espera que as vendas aeroespaciais cresçam significativamente até 2020 com a adição de Rockwell Collins.
“Tomamos algumas decisões difíceis no início do portfólio quando despojamos Sikorsky, essa foi uma ótima jogada para nós, mas também nos deixou em escala no lado aeroespacial,” disse Hayes. “Com a adição de Rockwell Collins, agora teremos um negócio aeroespacial que terá vendas de aproximadamente US $ 50 bilhões até 2020.”
Hayes continuará sendo o CEO da UTC, enquanto Kelly Ortberg servirá como CEO da Collins Aerospace. Kent Statler, que já atuou como vice -presidente e diretor de operações da Rockwell Collins’ Divisão de Sistemas Comerciais, se tornará o chefe da Unidade de Negócios Avônicos de Collins Aeroespacial.
A aquisição levou mais tempo para ser concluída do que o esperado, como Hayes anteriormente esperava fechar a aquisição até outubro. Hayes disse anteriormente que uma das razões para o atraso foi a busca por um comprador dos controles de vôo e linha de produtos de atuadores elétricos anteriormente de propriedade de Rockwell Collins. Essa linha de produtos foi vendida ao fabricante aeroespacial e de defesa francês Safran, que espera concluir essa aquisição nos primeiros seis meses de 2019.
Aprovação regulatória da administração estadual da China para regulamentação de mercado, alcançada em novembro. 23, foi a última revisão regulatória financeira necessária para que a aquisição ocorra. A UTC anunciou pela primeira vez sua aquisição do Rockwell Collins em 4 de setembro de 2017.
Adquirindo Rockwell Collins, UTC’S portfólio aeroespacial agora inclui a unidade de fabricação de aviônicos, negócios de defesa e interiores de Rockwell Collins – este último resultante de Rockwell Collins’ Aquisição de 2016 da B/E aeroespacial. Akhil Johri, diretor financeiro da UTC, ecoou Hayes’ Comentários recentes sobre o desempenho financeiro dos negócios de interiores de Collins.
“A parte dos interiores do negócio tem sido um pouco mais fraca do que se esperava de um ano ou mais,” disse Johri, observando que os negócios de pós -venda comerciais da Rockwell Collins tiveram um desempenho melhor do que o esperado no ano passado.
Enquanto Nem Hayes nem Johri comentaram sobre detalhes relacionados às tecnologias aviônicas fornecidas pela Collins Aerospace, a aquisição fará com que a UTC seja o fornecedor de comunicações, navegação e tecnologia de vigilância em alguns do mundo’S mais recente e mais vendida aeronaves comerciais.
Simulador de operações de Hawk Transportable-Black. Foto, cortesia da Collins Aerospace.
Como exemplo, Rockwell Collins fornece a rede aviônica principal para o Boeing 787 e os monitores para essa aeronave, bem como para o Boeing 737 Max e 777x entre outras aeronaves da Boeing. Collins’ A deck de vôo da Pro Line Fusion também é apresentada no Airbus A220 e a empresa fornece a rede de dados comum para o A350 também.
Avançando, a combinação de Rockwell Collins e UTAs poderia fornecer uma colaboração única no desenvolvimento de novas tecnologias de aeronaves. Os UTAs revelaram no Farnborough International Airshow 2018 que estava pesquisando e desenvolvendo um computador de gerenciamento de veículos da próxima geração (VMC) com 20 vezes o poder de computação de hoje’S Computadores de controle de vôo ativados por três processadores multicore diferentes. A Companhia também teve maior interesse nos últimos anos dos operadores em seu dispositivo de interface de aeronaves (AID) e tecnologias de monitoramento de saúde da aeronave, incluindo um acordo para fornecer seu gravador de acesso rápido virtual para uma frota de 777s operada pela Emirates.
Em um artigo auto -publicado que está redigindo a conclusão da aquisição, o CEO da Collins Aerospace, Ortberg, disse que a entidade combinada permitirá que sua empresa recém -estruturada atenda às expectativas crescentes para “velocidade, agilidade e valor” de companhias aéreas e fabricantes.
“Essa expectativa está mudando a maneira como nossa indústria funciona. Fornecedores aeroespaciais e até OEMs estão se fundindo e fazendo parceria para fornecer soluções sofisticadas com maior escala e escopo,” disse Ortberg.
