Obdlink mx vs bluedriver®

Obdlink MX vs BluedRiver®: uma comparação dos principais recursos

Obdlink MX e BluedRiver® são ferramentas populares de varredura OBDII que oferecem uma variedade de funções de diagnóstico. Enquanto eles compartilham funcionalidades semelhantes, existem algumas diferenças importantes que as diferenciam. Neste artigo, compararemos o Obdlink MX e o BluedRiver® com base em seus principais recursos e desempenho.

1. Dados ao vivo

O OBDLink MX fornece acesso a uma ampla gama de dados ao vivo OBDII padrão, incluindo posição do pedal do acelerador, sensor de posição do acelerador, estado de carregamento híbrido/EV, tensão da bateria e muito mais. Por outro lado, o BluedRiver® oferece recursos de dados ao vivo semelhantes, como sensores de posição do pedal do acelerador, sensores de TPS, desligamento do motor/em tensão e parâmetros de bateria híbrida/EV.

2. Temperatura de transmissão

Infelizmente, o BluedRiver® não fornece a capacidade de ler a temperatura de transmissão. Este recurso não está disponível em sua lista de opções de dados ao vivo OBDII padrão. Se este é um ponto de dados crucial para você, o obdlink MX pode ser uma escolha melhor.

3. Pontos de dados exclusivos

OBDLink MX e o BluedRiver® oferecem pontos de dados exclusivos específicos para determinados modelos de veículos e anos. Estes incluem leituras de sensores para pós-turbo, pós-gato, pós-DPF e muito mais. É importante observar que o suporte real para esses pontos de dados pode variar com base na compatibilidade do seu veículo.

4. Classificações de torque

Com o Obdlink MX, você pode especificar até cinco classificações diferentes de torque diferentes, cada uma numerada de 1 a 5. Isso permite monitorar e analisar o desempenho do torque em diferentes condições de condução. O BluedRiver®, por outro lado, não oferece esse recurso específico.

5. Tempo de execução do motor

OBDLink MX e BluedRiver® fornecem dados sobre o tempo de execução do motor em segundos. Isso pode ser útil para rastrear intervalos de manutenção e desempenho geral do motor. É importante ter em mente que o tempo de execução do motor é diferente do tempo total decorrido.

6. Monitoramento de combustível e ar

Obdlink MX e BluedRiver® oferecem dados sobre parâmetros relacionados a combustível e ar, incluindo temperatura do líquido de arrefecimento, arco aberto/status de loop fechado, corrente do sensor de O2 e acabamento de combustível. Essas leituras podem ajudá -lo a diagnosticar problemas do motor e do sistema de combustível.

7. Informações detalhadas sobre diagnóstico

Além dos dados ao vivo, o OBDLink MX e o BluedRiver® fornecem informações de diagnóstico detalhadas, incluindo códigos de problemas, dados de quadros de congelamento e decodificação do VIN. Esses recursos ajudam você a identificar e solucionar problemas de problemas de veículo de maneira eficaz.

No geral, o Obdlink MX e o BluedRiver® são ferramentas de varredura OBDII confiáveis ​​que oferecem uma ampla gama de recursos de diagnóstico. A escolha entre os dois depende de seus requisitos específicos e compatibilidade do veículo. Verifique a compatibilidade do seu veículo com a ferramenta de digitalização antes de fazer uma compra.

Isenção de responsabilidade: as informações fornecidas acima são baseadas em minha experiência e pesquisa pessoal. É sempre recomendável consultar a documentação oficial e as análises de clientes antes de tomar uma decisão de compra.

Obdlink mx vs bluedriver®

Até cinco classificações diferentes de torque máximo podem ser especificadas com este ponto de dados, cada classificação é numerada de 1 a 5.

Blue Driver lê temperatura de transmissão

Modificado em: Ter, 4 de fevereiro de 2020 às 11:56

A tabela abaixo lista todos os dados ao vivo OBDII padrão acessíveis usando o BluedRiver.

Observe que o suporte real varia de acordo com o ano e o modelo do veículo – você pode verificar quais dados do seu veículo apoiarão usando a ferramenta de compatibilidade .

  1. Aceledator Pedal Polição D (Sensor #1)
  2. Aceledator Pedal Police E (Sensor #2)
  3. Aceledator Pedal Police F (Sensor #3)

Devido à escala, o veículo nem sempre pode relatar 100% quando o pedal é colocado no chão.

Com o tempo, o comportamento do acelerador pode mudar devido ao acúmulo de carbono ou outros fatores, alguns veículos monitoram esse comportamento e fazem ajustes ao longo do tempo para compensar

  1. TPS A/1 (rotulado como “sensor de posição do acelerador”)
  2. TPS b/2
  3. Tps c/3
  4. Tps d/4
  • O desligamento/ignição do motor neste valor mostrará a tensão da bateria
  • O motor nele mostrará tensão do alternador
  1. Estado de carregamento híbrido/EV: ou Modo de sustentação de cobrança (CSM – o sistema de controle está tentando manter um estado de carga constante) ou Modo de depleção de carga (CDM – o sistema de controle está direcionando um SOC menor que o valor atual)
    Os não-pinos sempre exibirão o modo de sustentação de carga
  2. Tensão da bateria Hybrid/EV: 0 a 1024V
  3. Corrente da bateria híbrida/eV: -3300 a 3300 amperes, um valor negativo indica que a bateria está sendo carregada

Cálculo: (Missa de ar em gramas por acidente vascular cerebral) / (massa de ar por acidente vascular cerebral a 100% do acelerador assumindo temperatura e pressão padrão)

  1. Posição do pedal do acelerador
  2. Controle de cruzeiro
  3. Transmissão
  • Componentes internos do motor (manivela, pistões, cames, válvulas, etc)
  • Óleo combustível
  • Bomba de água
  • Entrada de ar
  • Escape
  • Alternador
  • Equipamento de controle de emissões
  • Direção hidráulica
  • Bombas de vácuo
  • Compressores CA
  • Sistemas de frenagem
  • Sistemas de suspensão da ACITVE
  • etc

Até cinco classificações diferentes de torque máximo podem ser especificadas com este ponto de dados, cada classificação é numerada de 1 a 5.

  1. Power decolar o status: Sobre ou Desligado
  2. Status da transmissão automática: Parque/Netural ou Dirigir/reverso
  3. Status neutro de transmissão manual: Neutro/embreagem Em ou Na engrenagem
  4. Status da lâmpada de plugue de brilho: Indicador Sobre ou Desligado
  5. Equipamento de transmissão recomendado: 1 através 15
  1. Sensor #1 – pós -turbo
  2. Sensor #2 – pós -gato
  3. Sensor #3 – pós -dpf
  4. Sensor #4 – Nenhum local padrão especificado, possivelmente após o equipamento de controle NOX
  1. Tempo total de execução do motor em segundos
  2. Tempo total de marcha lenta do motor em segundos, o veículo é considerado inativo quando houver:
    • Nenhuma entrada de aceleração do usuário
    • RPM do motor é inferior a 150 rpm abaixo do padrão aquecido padrão
    • PTO (se equipado) está inativo
    • Velocidade do veículo menor que 1 mph (1.6 km / h) ou rpm do motor a menos de 200 rpm acima do normal aquecido em marcha lenta
  3. Tempo total de execução com a PTO engajada (se equipada)

Observação: O tempo de execução do motor é diferente do tempo total decorrido – por exemplo, se a luz do motor de verificação ocorrer seis meses atrás e você dirigiu uma média de 30 minutos por dia, esse valor mostrará aproximadamente 5.400 minutos ou 90 horas (3.75 dias)

Esse valor parará de aumentar quando atingir 65.535 minutos (aproximadamente 45 dias de motor)

Observação: O tempo de execução do motor é diferente do tempo total decorrido – por exemplo, se os códigos foram limpos há duas semanas e você dirige uma média de 45 minutos por dia, esse valor mostrará cerca de 630 minutos ou 10.5 horas

Esse valor parará de aumentar quando atingir 65.535 minutos (aproximadamente 45 dias de motor)

  • A temperatura do líquido de arrefecimento aumenta pelo menos 22 ° C / 40 ° F após a inicialização
  • A temperatura do líquido de arrefecimento atinge pelo menos 70 ° C / 170 ° F (ou 60 ° C / 140 ° F para diesel)
  • Loop aberto significa que o computador do motor está usando taxas de idéia pré-programada Idéia: Combustível para decidir quanto combustível injetar.
  • Loop fechado significa que o ECM está usando o feedback dos sensores O2 para ajustar a proporção de ar: combustível para evitar uma condição excessivamente magra (muito ar) ou rico (excesso de gás)
  • Um valor de 0MA indica um ar bem equilibrado: proporção de combustível
  • Corrente positiva indica uma mistura enxuta
  • Corrente negativa indica uma mistura rica
  • Um acabamento negativo indica uma condição rica (menos combustível necessário) enquanto um positivo significa que o motor está funcionando no lado magro.
  • Número do banco refere -se ao ‘lado’ do motor (veja como os sensores O2 são exibidos? )
  • Sensor 1 vs Sensor 2 indica sensores de conversor catalítico pré (#1) e post (#2) (veja como os sensores O2 exibidos? )
  • Banco 1 vs Bank 2 indica o lado do motor
  • Sensor 1 vs Sensor 2 indica sensores de conversor catalítico pré (#1) e post (#2)
  • A taxa de equivalência comandada é exibida no modo de loop aberto e fechado
  • Índice de equivalência comandada exibida no modo de circuito aberto
  • No modo de malha fechada exibida como 1.0

Veículos turboalimentados podem ter dois sensores IAT – Sensor #1 antes do turbocompressor e do sensor nº 2 a jusante do turbo.
Dependendo da configuração do veículo, também pode haver dois setores de admissão, caso em que os dados do sensor podem ser relatados para os bancos 1 e 2.

Para aplicações turboalimentadas, isso representa a pressão no coletor, após o turbo/intercooler/etc

  • No motor ocioso, ele mostrará um pouco menor que a pressão ambiente (14.7 psi / 101.35 kPa) indicando um vácuo
  • Na chave/motor, ele mostrará pressão ambiente/atmosférica
  • Quando a execução do mapa mostrará pressão total, para obter um valor de medidor, subtraia o valor atmosférico atual

A taxa de combustível do motor é calculada pelo MEC usando o volume de combustível usado durante os últimos 1000 ms

  • Controle de pressão de combustível: Fechado ou loop aberto ao controle
  • Quantidade de injeção de combustível: Fechado ou loop aberto ao controle
  • Timização de injeção de combustível: Fechado ou loop aberto ao controle
  • Balance/contribuição de combustível ocioso: Fechado ou loop aberto ao controle
  1. Comandou a pressão ferroviária
  2. Pressão do trilho real
  3. Temperatura
  1. Rail de pressão de controle comandado a
  2. Trilho de pressão real a
  3. Rail de pressão de controle comandado B
  4. Trilho de pressão real B
  1. A ECM comandou a pressão de aumento
  2. Pressão real de aumento
  1. Loop aberto – Nenhum feedback do sensor usado, sem falhas presentes
  2. Circuito fechado – Usando feedback do sensor, sem falhas presentes
  3. Falha presente – Aumentar os dados não confiáveis
  1. Temperatura de entrada do compressor – temperatura da carga do ar antes do turbo
  2. Temperatura da saída do compressor – temperatura de carga de ar na saída turbo – esse valor deve ser muito maior
  3. Temperatura de entrada da turbina – temperatura de escape antes da turbóis
  4. Temperatura da saída da turbina – temperatura de escape pós -turbo

O parâmetro VGT exibe dados relacionados à posição/orientação dessas palhetas no turbhocharger. Um valor de 0% indica que as palhetas estão na posição máxima de desvio, enquanto a 100% as palhetas redirecionam o máximo possível de gases de escape para aumentar o aumento.

  1. Posição VGT comandada – Posição da palheta solicitada pelo veículo
  2. Posição real da vaninha VGT
  3. Status do controle VGT: Loop fechado ou aberto (usando feedback do sensor ou não) sem falhas do sistema ou em um estado de falha (os dados de posição VGT não são confiáveis)
  1. Posição comandada de Wastegate, conforme solicitado pelo controlador – 0% representa totalmente fechado (todo o escape roteado através do turbo) e 100% indica o desvio máximo em torno da seção da turbina.
  2. Posição real do Wastegate – 0% a 100%
  1. Banco 1 Sensor 1
  2. Banco 1 Sensor 2
  3. Banco 2 Sensor 1
  4. Banco 2 Sensor 2
  • 0% se o EGR real também for 0%
  • 99.2% se o EGR real for diferente de 0% – isso indica “indefinido” ou não aplicável

Alguns diesel mais recentes podem funcionar uma placa de aceleração para gerar um vácuo de admissão sob algumas condições com o objetivo de introduzir gases de EGR para reduzir as emissões.

  1. A posição comandada (fechada a 100% aberta) da placa do acelerador de fluxo de ar de entrada
  2. A posição real do acelerador EGR
  3. Posição comandada de um segundo acelerador de EGR se instalado
  4. Posição real do acelerador EGR secundário
  1. Egrta – Banco 1 pré -resfriador
  2. EGRTB – Banco 1 Pós -Cooler
  3. EGRTC – Banco 2 Pré -resfriador
  4. EGRTD – BANCO 2 POSTOLER
  • 0% totalmente fechado
  • 100% máximo
  • O banco # indica o “lado” do motor (normalmente o banco 1 estará do mesmo lado que o cilindro nº 1)
  • O sensor#indica se o sensor é pré (#1) ou post (#2) gato
  1. Passivo – usando a temperança de escape padrão enquanto dirige
  2. Ativo – usando injeção de combustível para aumentar a temperatura de escape
  3. Forçado – acionado usando uma ferramenta de varredura de fábrica antes que os critérios regenetos do veículo sejam atendidos
  1. Status de regeneração DPF atual: Ativo/não ativo
  2. Tipo de regeneração DPF atual: Passivo ativo
  3. NOX Adsorber Regen Status: Ativo/não ativo
  4. NOX Adsorber Dessulferization Status: Ativo/não ativo
  5. Gatilho normalizado para regeneração de dpf: a porcentagem até o próximo evento Regen – 0% significa que um regen acabou de concluir, enquanto 100% indica que se está prestes a começar
  6. Tempo médio entre o DPF Regens: o tempo médio móvel ponderado exponencial entre os eventos regenetos, indidicando um valor representativo nos últimos 6 eventos
  7. Distância média entre o DPF Regens: A distância média ponderada exponencial conduzida entre os eventos regen, indidicando um valor representativo nos últimos 6 eventos
  1. Def Tipo: uréia muito alta, uréia muito baixa, diesel reto, def adequado, falha do sensor
  2. Concentração definida: concentração de uréia – deve exibir aproximadamente 32.5% para def adequado
  3. Temperatura do tanque def
  4. Nível de tanque def – Nota importante: o nível do tanque pode não mudar progressivamente, consulte “Sistema de controle NOX” acima para obter mais informações
  1. Pressão de entrada
  2. Pressão de saída
  3. Pressão diferencial através do filtro de partículas
  1. Temperatura de entrada
  2. Temperatura de saída
  1. Banco 1 Sensor 1
  2. Banco 1 Sensor 2
  3. Banco 2 Sensor 1
  4. Banco 2 Sensor 2
  1. Taxa média de consumo de reagentes – calculada nas 48 horas anteriores do tempo de execução do motor ou nos últimos 15L consumidos (o que for um período mais longo). Este valor será relatado como 0 quando a chave estiver ligada ao motor
  2. Taxa média de consumo exigido – conforme comandado pelo ECM, calculado nas 48 horas anteriores do tempo de execução do motor ou os últimos 15L consumidos (o que for um período mais longo). Este valor será relatado como 0 quando a chave estiver ligada ao motor
  3. Nível do tanque de reagente – 0 a 100%
    Observação: Dependendo do veículo, o nível do tanque pode não exibir um valor progressivo entre 100% e 0%, pois o fluido é consumido – o nível do tanque pode exibir apenas valores em pontos de medição específicos.
    Se um veículo não for capaz de relatar o nível de tanque verdadeiro o tempo todo, mostrará a média entre cada etapa discreta quando não estiver medindo esse nível exato.
    Por exemplo, considere um veículo capaz apenas de medir diretamente três níveis de tanques: cheio em 100%, baixo em 20%, vazio a 0%, pois o fluido é consumido para se esgotar ao longo do tempo que esse datapoint relatará:
    • 100% quando cheio
    • 60% enquanto o nível de fluido real está entre 20% e 100%
    • 20%
    • 10% enquanto o nível real está entre 0% e 20%
    • 0% em vazio
  4. NOX AVISO INDICADOR TEMPO – TOTAL DO MOTOR RUN TEM. Esse datapoint começará em 0 quando a luz de aviso do NOX acender e contar para cada segundo de tempo de execução do motor em que a luz está acesa – até um máximo de 136 anos (seriamente).
    Quando a luz do NOX sair, o balcão parará de aumentar, e será redefinido se a luz voltar ou 9600 horas de motor passar sem a luz ativando novamente.

Além disso, as montadoras podem solicitar o órgão que governa as isenções específicas de veículos especiais para envelopes de operação do motor que normalmente podem se enquadrar na faixa de teste da NTE, mas que eles acreditam que não devem se aplicar. Se esta exceção for concedida uma ‘área de escultura’ do envelope operacional do motor pode ser definida, na qual os limites da NTE não se aplicam a este veículo específico.

  1. Se o veículo está operando dentro ou fora da área de controle NOX
  2. Se o veículo está operando dentro do fabricante, exceto a região “escultura”
  3. Se o veículo está passando por uma deficiência relacionada ao NTE na área de controle operacional NOX
  • Sensor de material particulado ativo: sim não
  • Regeneração do sensor de material particulado: sim não
  • Valor do sensor de matéria de partículas: 0% (limpo) para 100% (regeneração necessária)

Além disso, as montadoras podem solicitar o órgão que governa as isenções específicas de veículos especiais para envelopes de operação do motor que normalmente podem se enquadrar na faixa de teste da NTE, mas que eles acreditam que não devem se aplicar. Se esta exceção for concedida uma ‘área de escultura’ do envelope operacional do motor pode ser definida, na qual os limites da NTE não se aplicam a este veículo específico.

  1. Se o veículo está operando dentro ou fora da área de controle do PM
  2. Se o veículo está operando dentro do fabricante, exceto a região “escultura”
  3. Se o veículo está passando por uma deficiência relacionada ao NTE na área de controle operacional do PM

O incentivo refere -se a estratégias empregadas pelo veículo para alertar os motoristas de que há um problema com o sistema SCR que exige sua atenção – dependendo do veículo, isso pode ser uma luz de traço, mensagem de cluster ou restrição funcional (redução de torque/modo mole, limitador de velocidade, etc.)

  1. Nível de reagente baixo
  2. Reagente incorreto usado (e.g. água em vez de def)
  3. Taxas de consumo de reagentes anormais
  4. Emissões excessivas de NOx
  1. 0 – 10.000 km
  2. 10.000 – 20.000 km
  3. 20.000 – 30.000 km
  4. 30.000 – 40.000 km
  • Nível 1 – baixa gravidade, e.g. redução menor de energia/torque
  • Nível 2 – Severidade média, e.g. Redução significativa de potência/torque (modo Limp)
  • Nível 3 – Severo, E.g. Motor completo desligado, limites operacionais extremos
  1. Inativo
  2. Ativado, mas não ativo (acionado – mas ainda não entra em vigor)
  3. Ativo
  4. Não suportado por veículo
  1. Horário total do motor usando reagente incorreto
  2. Horário total do motor com taxa de consumo de reagente incorreta
  3. Horário total do motor durante o qual a dosagem do reagente foi interrompida (e.g. AECD)
  4. Horário total do motor durante o qual havia um DTC ativo para operação EGR incorreta
  5. Horário total do motor durante o qual houve um DTC ativo para operação incorreta do equipamento de controle NOx
  • Mitigação de danos ao motor durante a operação anormal
  • Fornecendo energia/torque máximo para situações de emergência
  • Garantir a operação contínua de equipamentos de emergência
  • Se apenas um timer for usado:
    • O time1 exibirá o tempo total de execução do motor, durante o qual esta ACD estava ativa
    • O Time2 exibirá um valor máximo (136 anos) para indicar “não usado”
    • O Time1 exibirá o tempo de execução do motor durante o qual uma ACD estava inibindo até 75% do desempenho do controle de emissões
    • O tempo2 exibe o tempo de execução do motor durante o qual o controle de emissões foi inibido além de 75%

    Você achou isso útil? sim não

    Obdlink mx+ vs bluedriver®

    Qual ferramenta de varredura é melhor: obdlink ® mx+ ou bluedriver ® ? Para responder a essa pergunta, compararemos os adaptadores OBD Bluetooth nas categorias a seguir:

    • Diagnóstico OEM aprimorado

    • Suporte ao aplicativo OBD

    • Proteção de dreno de bateria

    A utilidade de uma ferramenta de varredura é determinada em grande parte pela quantidade de dados aprimorados que ela pode exibir. “Diagnóstico OEM aprimorado” refere-se a informações específicas do fabricante que não estão disponíveis em OBD-II genérico. Pode ser dividido aproximadamente em duas categorias:

    • Códigos de problemas aprimorados (e.g., ABS, Airbag, HVAC)
    • Parâmetros aprimorados (e.g., temperatura de transmissão, pressão dos pneus, velocidade da roda)

    ECUS (módulos de controle eletrônico) são essencialmente pequenos computadores que controlam várias funções de veículo. Neste exemplo (Ford Expedition 2015), o ECUS reside em uma das duas redes de veículos: HS-Can e MS-Can. Obdlink mx+ ® pode acessar módulos em qualquer rede, mas o bluedriver ® é limitado ao HS-Can e não pode acessar nada no MS-Can.

    Ambos obdlink mx+ ® e BluedRiver ® Envie com aplicativos compatíveis com dispositivos Android e iOS. Obdlink mx+ ® Também inclui uma licença para a Obdwiz, um programa de diagnóstico baseado no Windows.

    Graças à sua arquitetura aberta, Obdlink MX+ ® também é apoiado por dezenas de aplicativos automotivos de terceiros, expandindo bastante sua utilidade. Os aplicativos estão disponíveis para realizar diagnósticos especializados, registrar os tempos de volta, exibir medidores digitais personalizados, desbloquear desempenho aprimorado, salvar combustível, alterar as configurações de veículos e até controlar as fechaduras das portas e iniciar remotamente o motor em veículos selecionados.

    BluedRiver’s ® Arquitetura fechada significa que os usuários só recebem uma escolha – o aplicativo que ele envia.

    A taxa de amostragem é uma característica importante do dispositivo OBD que mede o número de amostras (pontos de dados) capturados por segundo. É necessária uma alta taxa de amostragem para capturar com precisão sinais de mudança rápida e monitorar vários parâmetros e é obrigatório para gráficos suaves e painéis digitais.

    Nos testes de referência frente a frente, Bluedriver’s A taxa de amostragem variou entre 5 e 10 amostras por segundo. Sob as mesmas condições, o obdlink MX+ estava fazendo dez vezes mais rápido.

    Baixa potência “dormir” O modo é um recurso essencial para qualquer dispositivo OBD anunciado como “Seguro para deixar conectado”. Quando o motor é desligado, o alternador não está mais carregando a bateria e qualquer carga significativa acabará por drenar. Uma ferramenta de varredura inteligente deve reconhecer essa condição, desligar rapidamente e consumir a menor quantidade possível de energia no modo de suspensão.

    Testes revelaram que o BluedRiver ® leva três vezes desde que entre no modo de energia menor enquanto consome 7.5 vezes tanta energia. Mais preocupante, bluedriver ® consome 19.3 miliamperes no sono, o que depende duas vezes tanto quanto o veículo’o próprio empate atual parasitário e dez vezes tanto quanto obdlink mx+.

    Os dispositivos alimentados a partir da porta OBD devem ser projetados para suportar o ambiente severo do sistema elétrico do veículo. Uma das condições mais perigosas é conhecida como um “Carregar despejo” pulso (formalmente referido como “Pulso 5a”). Em eletrônicos automotivos, “Carregar despejo” refere-se ao pico de tensão de alta energia que ocorre quando a bateria do veículo é desconectada abruptamente do alternador enquanto está sendo carregada. Isso pode acontecer, por exemplo, se os terminais da bateria forem oxidados (um problema surpreendentemente comum).

    Colocamos o BluedRiver ® e obdlink mx+ ® Através de uma série de testes projetados para validar o circuito de proteção de sobretensão. Ambas as unidades foram alimentadas pela primeira vez dos 12 volts nominais para estabelecer a operação adequada. Em seguida, foi introduzido um pulso de 90 voltas de 400 milissegundos para simular uma condição de despejo de carga. Mx+ ® sobreviveu ao teste, mas tornou o Bluedriver ® Unidade inoperante: o LED de status azul desligado e a unidade não era mais descoberta via Bluetooth.

    Para entender melhor as condições de falha e seu mecanismo, substituímos o BluedRiver ® unidade, abriu e começou a aumentar lentamente a tensão. Aos 19 volts, o Bluedriver ® começou a fumar e pegou fogo logo depois. Obdlink’S Proteção Circuito chegou a 18 volts e permaneceu totalmente operacional quando a energia de 12 volts foi restaurada.

    No terceiro e último teste, obdlink MX+ ® recebeu 90 volts continuamente e foi capaz de sobreviver indefinidamente sem efeitos negativos. O mesmo teste causou o BluedRiver’s ® capacitor para explodir, o circuito fumou e não estava mais operacional.

    Aftermath do teste lento de aceleração: Bluedriver’s ® O regulador de energia pegou fogo e foi completamente destruído.

    Obdlink mx+ ® Vem com o triplo da cobertura de garantia do BluedRiver ® . Informações de garantia precisas em 1 de setembro de 2019

    Obdlink® é uma marca registrada da OBD Solutions.

    Todas as outras marcas comerciais e marcas registradas mencionadas são de propriedade de seus respectivos proprietários. iPad, iPhone e iPod Touch são marcas comerciais da Apple Inc., registrado no u.S. e outros países. Windows® é uma marca registrada da Microsoft Corporation no U.S. e outros países. Android ™ é uma marca comercial do Google Inc. BluedRiver® é uma marca registrada da raiz Four Imagination Inc (monitores de veículos de lêmur). Os detentores de marcas comerciais não são afiliados ao fabricante do Obdlink® MX+™ e não endossam este produto.

    BluedRiver OBD2 – ATF Temp (1 Visualizador)

    O conteúdo pode incluir links de afiliados. Por favor, veja os termos para obter detalhes.

    Mais opções

    KCJAZ

    Estrela de Ouro

    Estrela de prata

    Juntou -se a 7 de fevereiro de 2016 mensagens 2.432 Localização Olathe, KS

    O leitor e o aplicativo do BluedRiver OBD2 darão dados de temperatura fluida de transmissão ao vivo? Eu tenho um bluedriver, mas e meus 200 não estão onde estou fisicamente. Estou olhando os itens de dados ao vivo “All”, mas não vejo a temperatura A/T. Eu acho que isso estaria lá com certeza. Estou planejando adicionar o ATF e verificar o nível neste fim de semana e preciso saber o ATF temp.

    2013 200, T13 (Deer Slayer), BP-51, Sliders de manga, Icon 17” Seis velocidades
    “Você pode passar a vida inteira esperando que aquele moutain se mova, mas está esperando por você.”

    KCJAZ

    Estrela de Ouro

    Estrela de prata

    Juntou -se a 7 de fevereiro de 2016 mensagens 2.432 Localização Olathe, KS

    Ei pessoal, eu sei que existem alguns usuários do BluedRiver por aí, alguém sabe a resposta para esta pergunta. Pelo que encontrei no Google, acho que o BluedRiver pode não ter a temperatura A/T nos dados ao vivo. Saberei no domingo, quando chegar aonde eu mantenho o caminhão.

    2013 200, T13 (Deer Slayer), BP-51, Sliders de manga, Icon 17” Seis velocidades
    “Você pode passar a vida inteira esperando que aquele moutain se mova, mas está esperando por você.”

    Frazzledhunter

    Estrela de prata

    Ingressou em 6 de dezembro de 2019 mensagens 474 Localização Ellicott City, MD EUA

    Eu escrevi Blue Driver sobre este Jan, 2020 da seguinte forma – completo com erro de digitação.
    Eu não verifiquei desde então.

    Mensagem de mim para o motorista azul:
    Eu tenho um módulo de driver azul e funciona bem com meu galaxy s3. O problema é que as duas temperaturas de transmissão (no pan e no conversor de torque) não aparecem. Estou certo de que essas temperaturas são medidas pelo veículo como usuários de Scangauge e Ultragauge relatam vê -los. Ter valores htese seria de enorme valor, pois pretendo rebocar. Qualquer ajuda seria apreciada.

    Resposta do driver azul para mim:
    Infelizmente, a temperatura de transmissão não faz parte do conjunto de dados ao vivo padrão OBDII e não é suportado pelo BluedRiver. Estamos iniciando P&D exibindo o ATF Temp para Chrysler & Toyota (os dois pedidos mais comuns de alterações de fluidos), mas não há ETA completa para lançamento ou uma lista do que os fabricantes seguirão.

    Novos recursos são adicionados em ordem de demanda, então registrarei seu voto!

    2000 100 Series Land Cruiser, Black/Tan – aposentado 11/2019
    2018 200 Series Land Cruiser, Blizzard Pearl/Terra – “Kruzer”
    2006 Avalon Limited